CO2-Emissionen des Autoverkehrs

Um die CO2-Emissionen im Autoverkehr zu reduzieren, werden verschiedene Ansätze verfolgt:

Effizientere Verbrennungsmotoren

Durch technologische Verbesserungen wie Turboaufladung, Direkteinspritzung und variable Ventilsteuerung können Verbrennungsmotoren effizienter gemacht werden, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und damit zu niedrigeren CO2-Emissionen führt.

Alternative Antriebe

Elektroautos, Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge produzieren weniger oder gar keine direkten CO2-Emissionen, da sie entweder vollständig elektrisch oder teilweise elektrisch betrieben werden und somit weniger oder gar kein Benzin oder Diesel verbrennen. Kraftstoffe mit niedrigeren Emissionen: Die Entwicklung und Verwendung von Biokraftstoffen, synthetischen Kraftstoffen und anderen erneuerbaren Kraftstoffen kann dazu beitragen, die CO2-Emissionen im Autoverkehr zu reduzieren.

Verkehrsmanagement und Infrastruktur

Effizientere Verkehrssysteme, bessere öffentliche Verkehrsmittel und Maßnahmen zur Förderung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs können dazu beitragen, den Autoverkehr insgesamt zu reduzieren und somit die CO2-Emissionen zu verringern.

Politische Maßnahmen

Regierungen können durch Gesetze, Vorschriften und Anreize wie CO2-Steuer, Flottengrenzwerte für Fahrzeugemissionen und Förderprogramme für saubere Mobilität die Einführung von emissionsarmen Fahrzeugen und die Reduzierung des Autoverkehrs fördern. Die Reduzierung der CO2-Emissionen im Autoverkehr ist ein wichtiger Schritt zur Bekämpfung des Klimawandels und erfordert eine umfassende Strategie, die technologische Innovationen, politische Maßnahmen und das Verhalten der Verbraucher berücksichtigt.

"Unter dem Deckmantel föderalistischer Anliegen verfolgt der Bundesrat einzig und allein die Interessen der Autoindustrie", meint Gerhard Timm. Der Geschäftsführer des Umweltverbandes greift die Autoindustrie und Spitzenpolitiker scharf an: "BMW und Mercedes steuern im Hintergrund, die rußenden Motoren heißen Stoiber und Oettinger und am Ende haben die Verbraucher das Nachsehen. Sie erhalten kein klares Signal, dass Dieselautos wirksame Partikelfilter haben müssen und ältere Fahrzeuge mit optimalen Filtersystemen nachzurüsten sind", sagte Timm.

Der Umweltschützer zitiert aus der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung. Dort habe man verein­bart, "mit einer möglichst ein­fachen Lösung Fahrzeuge so zu kenn­zeichnen, dass Autos mit geringem Schadstoff­aus­stoß von Verkehrsbeschränkungen ausgenommen werden können und ein Anreiz zum Einsatz von Partikelfiltern gegeben wird". Der Bundesratsplan verstoße nun gegen diese Vereinbarung. Hinzu komme, dass nach EU-Vorgaben spätestens in zwei Jahren eine Euro-5-Plakette für Dieselfahrzeuge eingeführt werden müsse. Dies werde dann zu einem erheblichen zusätzlichen Verwaltungsaufwand führen, vermutet der BUND.

Der Verband sieht in diesem Vorgang eine schwere Niederlage für Umweltminister Sigmar Gabriel, falls "dessen besserer Plakettenvorschlag" im Bundesrat scheitere. Für CDU und CSU sei es ein "umweltpolitischer Offenbarungseid", wenn sich die genannten Bundes­länder nicht noch in letzter Minute korrigierten.

"Die Kommunen brauchten endlich Planungs­sicherheit für die Einrichtung von Umweltzonen", so Timm, "aus denen rußende Dieselautos herausgehal­ten werden können". Umweltzonen seien "die wirksamste Maßnahme zur Absen­kung der Feinstaubbelastungen in den Städten".

Am 06-04-2006

Pischetsrieder verspricht statt 3-Liter-Auto eine "nachhaltige Mobilität"

Schreiben an BUND

VW-Chef Bernd Pischetsrieder hat zwar "eine verstärkte Ausrichtung des Volkswagen-Konzerns auf nachhaltige Mobilität und Zukunftsfähigkeit", nicht aber die Produktion eines von Umweltverbänden geforderten 3-Liter Autos angekündigt. Die Vorsitzende des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), Angelika Zahrnt, hatte in einem Schreiben an Pischetsrieder "entscheidende Korrekturen der Konzern­strate­gie" und die Produktion von 3-Liter statt 15-Liter-Autos verlangt. In seinem Antwortschreiben an den BUND verspricht Pischetsrieders jetzt lediglich, den Verbrauchsdurchschnitt der VW-Fahrzeuge künftig senken zu wollen. "Wir werden in Zukunft jedes Modell im Volkswagen-Konzern so entwickeln, dass es weniger Sprit verbraucht als sein Vorgänger", so Pischetsrieder.

Die BUND-Vorsitzende gab sich dennoch optimistisch: "Wir nehmen VW beim Wort." Mehr Klimaschutz sei auch die Aufgabe der anderen Autohersteller. "Was wollen BMW, Daimler-Chrysler, Porsche, Ford und Opel tun, um den Herausforderungen der Klimaerwärmung und der Ressourcenverknappung zu begegnen?", fragt Zahrnt.

Vor dem Hintergrund der in Bonn tagenden Klimaschutzkonferenz dürften sich die deutschen Autohersteller nicht länger "bequem abseits halten". Sie hätten "die Pflicht, sich zu ihrer Verantwortung für den Schutz des globalen Klimas zu bekennen und entsprechend zu handeln", so Zahrnt.

Der BUND forderte Pischetsrieder auf, die mangelnde Akzeptanz umweltfreundlicher PKW nicht länger den Kunden und Politikern in die Schuhe zu schieben. Auch das von Pischetsrieder dem Kunden untergeschobene Interesse, Autos erwerben zu wollen, die "Fahrdynamik" vermittelten, sei inakzeptabel. Verantwortlich für die Ansprache der Kunden seien auch die Werbebotschaften der Hersteller, die auf immer schnellere, übermotorisierte und stärkere Fahrzeuge ausgerichtet seien.

Die Aussage des VW-Chefs, kein Unternehmen könne langfristig erfolgreich sein, wenn es die Kundenorientierung nicht vorrangig bewerte, stimmt nach Auffassung des BUND nicht. Zu einer wirklichen Kundenorientierung gehöre die gleichrangige Ausrichtung der Fahrzeugstrategie auf den Schutz der Umwelt und der Ressourcen. Ein Unternehmen sei nur dann erfolgreich, wenn es hier die notwendigen Innovationen voranbringe.

Am 16-05-2006

NABU und VCD wollen politische Unterstützung für neue Autos

Auto-Umweltvergleich

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat heute in Berlin die VCD Auto-Umweltliste 2006/2007 vorgestellt. In dem umfassendsten Umweltranking im Automobilbereich bewertet der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub über 350 aktuelle Pkw-Modelle nach den Kriterien Verbrauch, Schadstoffausstoß und Lärm. Neuer Spitzenreiter des Verkehrsclubs ist der Honda Civic Hybrid, der den Vorjahressieger Toyota Prius äußerst knapp auf den zweiten Platz verweist. Beide Fahrzeuge folgten dem Hybrid-Konzept, das einen Benzin- mit einem Elektromotor kombiniere und dadurch einen geringen Spritverbrauch ermögliche. Den dritten Platz im VCD-Wettbewerb der umweltschonenden Pkw teilen sich die drei baugleichen Modelle Citroen C1 1.0, Peugeot 107 Petit Filou 70 und Toyota AYGO. Der Naturschutzbund NABU hat die Bundesregierung aufgefordert, die verstärkte Entwicklung von Sprit sparenden Fahrzeugen durch bessere steuerliche Rahmenbedingungen zu unterstützen und diese damit zum Verkaufsrenner zu machen.

"Die Gewinner der heute vom Verkehrsclub Deutschland vorgestellten Auto-Umweltliste sind keine Nischenprodukte mehr, benötigen jedoch weitere politische Unterstützung", meint NABU-Präsident Olaf Tschimpke. Mit einem Verbrauch von rund vier Litern oder umgerechnet leicht über 100 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer seien Modelle wie der Honda Civic mit Hybridtechnik und saubere Diesel wie der Volkswagen Polo BlueMotion doppelt so effizient wie vergleichbare Klassenhinterbänkler.

Ein wirksamer Anreiz, sich beim Kauf für ein spritsparendes Modell zu entscheiden und somit den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid im Straßenverkehr zu senken, sei eine Kfz-Steuer, die sich am Kohlendioxid-Ausstoß der Fahrzeuge orientiere. "Verbrauchsarme Fahrzeuge mit einem Ausstoß von unter 120 Gramm CO2 pro Kilometer sollten zukünftig mit einem steuerlichen Bonus belohnt werden. Zur Gegenfinanzierung kann die Steuer für Fahrzeuge mit einem Ausstoß von über 160 Gramm Kohlendioxid progressiv steigen", so Tschimpke.

Trotz einiger Lichtblicke könnten sich die Automobilkonzerne nach Ansicht des NABU nicht auf wenigen Spritsparmodellen ausruhen. Immer noch seien die Hersteller in Europa mit durchschnittlichen Emissionen von rund 160 Gramm Kohlendioxid meilenweit von ihrer verbindlichen Zusage an die EU entfernt, bis 2008 den durchschnittlichen Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid aller neu verkauften Pkw auf 140 Gramm pro Kilometer zu reduzieren. "Wenn die Selbstverpflichtung verfehlt wird, muss ein EU-weit verbindlicher Kohlendioxid-Grenzwert für neue Pkw eingeführt werden", fordert der NABU-Präsident. Dass das 140-Gramm-Ziel keine Utopie, sondern ohne Einbußen im Fahrkomfort erreichbar sei, habe die Industrie mit den Siegern der Auto-Umweltliste selbst bewiesen. Die dazu notwendige Technik müsse nun umfassend bei allen Fahrzeugtypen zum Einsatz kommen.

Das Hybrid-Konzept macht nach Auffassung von Hermann-Josef Vogt vom Verkehrsclub Deutschland "die bestplatzierten Fahrzeuge sparsam und leise". Zwar sei es kein Allheilmittel im "Kampf" gegen klimaschädliche Treibhausgase und Ressourcenverschwendung. "Aber es zeigt einen Weg, wie man mittels intelligenter Technik den Treibstoffverbrauch auf der Straße senken kann. Leider haben die deutschen Hersteller wie schon beim Rußfilter die Zeichen der Zeit nicht rechtzeitig erkannt. Deshalb hinken sie bei der Hybridtechnik erheblich hinterher."

Am 16-08-2006

Automobilindustrie bewirbt angeblich 9-Liter-Autos

Selbstverpflichtung adé

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und sein bayerischer Landesverband, der Bund Naturschutz (BN) werfen der deutschen Automobilindustrie vor, dass der durchschnittliche Verbrauch der am häufigsten beworbenen Pkw bei neun Liter auf 100 Kilometer liege. Dies entspreche 215 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer. Die Automobilindustrie habe sich jedoch 1998 verpflichtet, bis 2008 den Durchschnittsverbrauch ihrer Neuwagenflotte auf 5,7 Liter, entsprechend 140 Gramm pro Kilometer, zu reduzieren. Von dieser vor Jahren vielfach angepriesenen Selbstverpflichtung rücke sie inzwischen ab. Die Umweltschützer kritisieren, dass die Autokonzerne vor allem Sprit fressende Pkw-Modelle bewerben.

"Nicht nur, dass die deutschen Hersteller ihre Selbstverpflichtung für mehr Klimaschutz durch eine falsche Modellpolitik ad absurdum führen. Sie verhindern auch, dass die Kunden sparsame Modelle kaufen, indem sie ihre Werbemillionen vor allem auf Spritfresser konzentrieren", kritisiert die BUND-Vorsitzende Angelika Zahrnt. So stelle der Autohersteller BMW bei seinen Autos die hohen Geschwindigkeiten heraus und sage nichts zum Thema Sparsamkeit und Treibhausgase. "Das Klimagleichgewicht gehört zu unseren Lebensgrundlagen, sein Schutz muss im Mittelpunkt auch der Wirtschaft stehen. Bei den deutschen Autoherstellern ist diese Erkenntnis leider noch nicht angekommen", so Zahrnt.

Der BUND fordert, dass die deutschen Autohersteller mit innovativer Technik und verantwortungsvoller Werbung bis 2008 den Durchschnittsverbrauch der verkauften Neuwagen auf 5,7 Liter oder weniger mindern. Spätestens 2012 sollten dann weniger als 5 Liter auf 100 Kilometer erreicht werden.

Am 08-11-2006

Bund kritisiert Einfluss von Daim­­lerChrysler auf EU-Energieminister

Spritverbrauch

Der Bund für Umwelt und Natur­schutz Deutschland (BUND) hat die Modellpolitik des Daim­­lerChrysler-Konzerns kritisiert. Der Spritverbrauch von Neuwagen läge weit über den versprochenen Mengen. Der BUND wirft dem Autokonzern auch vor, gemeinsam mit den anderen Autoproduzenten auf EU-Ebene gegen gesetzliche Spritverbrauchslimits vorzugehen. Die Autolob­by versuche zu verhindern, dass die EU-Energieminister kommende Woche einen ehrgeizigen Energie­sparplan verabschieden. Ursprünglich sei darin vorgesehen gewesen, für 2012 bei Neuwagen eine durch­schnitt­liche Emissionsobergrenze von 120 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer festzuschreiben. Aktuell verkauft Mercedes laut BUND Autos, die 185 Gramm emittieren.

Das Unternehmen kommt nach Auffassung des Umweltverbandes seiner Verantwortung zum Klima­­­schutz nicht nach und verfehle das Ziel, die schädlichen CO2-Emissionen bei Neuwa­gen ent­schei­dend zu redu­zieren. Die derzeit verkauften Mercedes-Pkw emittierten im Durchschnitt 185 Gramm CO2 pro Kilome­ter. 1998 habe Mercedes versprochen, diesen Wert von damals rund 220 Gramm bis 2008 auf 140 Gramm zu senken. In den zurückliegenden acht Jahren sei nur rund die Hälfte dieser Selbstver­pflich­­tung erfüllt worden. Offensichtlich sei, dass die verbleibenden zwei Jahre nicht genügten, um die andere Hälfte zu erreichen.

Aus Protest gegen die Klimapolitik deutscher Autohersteller veröffentlicht der BUND in der Tagespresse eine verfremdete Merce­des-An­zei­ge mit der Aussage, das Unternehmen ruiniere das Klima. Abgebildet wird ein Modell der neuen R-Klasse in einer Wüstenlandschaft.

Bereits vor einer Woche ­hatte der BUND - nach eigener Darstellung "BMW als Klima­sün­der geoutet". In der Münchener Innenstadt war ein verändertes Werbeplakat des neuen 3er BMW gezeigt worden, auf dem das Auto in einer von den Alpen abgehenden Schlamm­­­­­lawine versinkt. Eine ähnliche Aktion gegen VW kündigte der BUND für kommende Woche in Wolfsburg an.

Um die Branche zum Umdenken zu bewegen, startete der Umweltver­band einen öffentlichen Wettbewerb zur Verfremdung der Anzeigen deutscher Automobilkonzerne. "Unser Wettbe­werb soll den Schein der Auto­wer­bung von einer heilen Welt entlarven. Dazu rufen wir Agen­turen auf und alle, die sich kreativ für den Klimaschutz engagieren wollen", so Norbert Franck, Presse­chef des BUND. "Wenn die Autokonzerne ihre Verantwortung für den Klimawandel ignorieren und stur weiter Spritfresser bewerben, wenn sie also nicht halten, was sie versprechen, dann muss ihnen Dampf gemacht werden."

Im Internet richtete der BUND einen "Mailomaten" ein, mit dem Protest-E-Mails an die Vor­stands­chefs von DaimlerChrysler, BMW und VW geschickt werden können. Hintergrund der Kampagne ist eine Werbe-Analyse des BUND. Sie ergab, dass der Durch­schnittsverbrauch der am häufigsten bewor­be­nen Pkw derzeit bei neun Litern auf 100 Kilometer liegt. Das entspricht 215 Gramm CO2 pro Kilometer.

Am 16-11-2006

Piechs "Ein-Liter-Auto" als Lebenslüge bezeichnet

Ein­fluss auf Modellpolitik

Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat VW-Aufsichts­ratschef Ferdinand Piech aufgefordert, künftig keinen Ein­fluss mehr auf die Modellpolitik des Volkswa­gen­­kon­zerns mehr auszuüben. Piech habe dem Wolfsburger Unternehmen "ein Segment von Luxus­autos und Spritfressern aufgezwungen", die dem Umwelt- und Klimaschutz zuwiderliefen und dem Konzern wirt­schaft­­­­l­­ichen Schaden zugefügt hätten. Seine medien­wirksamen PR-Fahrten mit dem Prototyp eines 1-Liter-VW vor einigen Jahren seien lediglich "Ablenkungsmanöver" gewesen, meint der Umweltverband.

Der BUND wirft Volkswagen vor, dass die neuen Autos zu viel klima­schäd­­liches Kohlendioxid (CO2) emittier­ten. Pro Kilometer würden VW-Pkw derzeit durchschnittlich 170 Gramm Kohlendioxid ausstoßen. Das sei mehr als 10 Gramm über dem gegenwärtigen EU-Wert.

Auch der als "wirtschaftlich" und "sparsam" angepriesene Eos benötige durchschnittlich bis zu 9,2 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Dies entspreche 219 Gramm CO2 pro Kilometer. Selbst der verbrauchs­günstigste Eos stoße noch 158 Gramm pro Kilometer aus. Obwohl das Unternehmen 1998 gemein­sam mit ande­ren Auto­kon­zer­nen das Versprechen abgegeben habe, bis 2008 auf 140 Gramm CO2 pro Kilometer zu kommen, sei der Flottenverbrauch neuer VW-Pkw im Vergleich zu 2005 nicht mehr gesunken. Bei Dieselfahrzeugen stiegen die Emissionen seit 2000 sogar wieder. In punkto Sparsamkeit stünden die deutschen Autofirmen inzwischen an drittletzter Stelle in Europa.

Der BUND kritisiert außerdem, dass VW und die anderen deutschen Autokonzerne "vor allem ihre Sprit fressenden Modelle bewer­ben". Eine Analyse der Umweltorganisation habe ergeben, dass der durchschnittliche Verbrauch der am häufigsten angepriesenen Pkw bei neun Litern auf 100 Kilometer liege. Dies entspreche 215 Gramm CO2 pro Kilometer.

"Es gehört zu den Lebenslügen nicht nur von Herrn Piech, sondern aller Manager der Autoindustrie, dass sie in Sonntagsreden ihr Umwelt­gewissen her­aus­stellen und zugleich glänzende Augen bekommen, wenn sie in Spritfressern sitzen", kritisiert die niedersächsische BUND-Vorsitzende Renate Backhaus. "Nicht nur, dass die deutschen Hersteller ihre Selbstver­pflichtung für mehr Klimaschutz igno­rieren. Weil sie ihre Werbemil­lionen vor allem für Spritschleu­dern ausgeben, verhindern sie auch, dass die Kunden sparsame Modelle kaufen. Die Autobosse müssen endlich begreifen, dass Energie­sparen das Kernthema ihrer Produktpolitik sein muss."

Der BUND fordert, dass die Autohersteller mit innovativen Techniken und umweltbewusster Werbung bis 2008 den Durchschnittsverbrauch von Neuwagen auf 5,7 Liter bzw. 140 Gramm CO2 senken. Spätestens 2012 sollten dann weniger als 5 Liter auf 100 Kilometer – dies entspricht 120 Gramm CO2 pro Kilometer - erreicht werden.

Am 23-11-2006

Umweltschützer kritisieren deutsche Pkw-Hersteller

"Spritdurstige Klimakiller"

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) betrachtet die europäische Klimaschutz-Politik im Bereich der Autoabgase als gescheitert. Hauptverantwortung dafür trügen die deutschen Autohersteller mit ihren "spritdurstigen Klimakillern", sagte DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch am Montag in Berlin. Zur Forderung der DUH nach einer höheren Firmenwagensteuer sagte der Verband der Automobilindustrie (VDA) in Frankfurt am Main, diese Forderung diene weniger dem Umweltschutz, sondern spiele auf der "Klaviatur des Sozialneids".

Die Deutsche Umwelthilfe plädiert für die "Streichung klimaschädlicher Steuerprivilegien" für Pkw-Neufahrzeuge mit hohen CO2-Emissionen nicht zuletzt auch aus sozialen Gründen. "Es ist einer Sekretärin in einem Vorstandsbüro nicht zu erklären, dass sie mit ihrer Lohnsteuer dem Chef den Kauf eines Luxus-Pkw zur Hälfte bezuschussen soll. Wenn dieses Auto darüber hinaus doppelt oder dreimal so hohe Klimagas-Emissionen verursacht wie der eigene Wagen, wird das Steuer-Privileg zum Skandal", so Resch.

Es gehe um die Aufhebung des Steuerprivilegs für Klima belastende Dienstwagen über 140 Gramm CO2 pro Kilometer. Derzeit erstatte der Fiskus Unternehmen bei der Anschaffung eines dienstlich genutzten Pkw bis zu 49 Prozent des Kaufpreises. "Je höher der Spritverbrauch, umso höher die Subvention – auf diesen einfachen Nenner kann man die absurde deutsche Förderpraxis bringen", kritisiert Resch.

In Großbritannien seien dienstlich genutzte Pkw seit einigen Jahren nur noch steuerlich absetzbar, wenn ihr CO2-Ausstoß 160 Gramm pro Kilometer nicht übersteige. Dadurch liege der durchschnittliche Spritverbrauch von Dienstwagen inzwischen auf den britischen Inseln niedriger als der der privaten Fahrzeugflotte.

1998 hatte der europäische Branchenverband Acea der EU-Kommission zugesichert, dass Europas Autokonzerne den durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Flotten bis zum Jahr 2008 auf 140 Gramm je gefahrenen Kilometer reduzieren. Während französische und italienische Hersteller dieses Ziel vermutlich erreichen würden, seien die deutschen Konzerne davon weit entfernt, so die DHU. Sie bezieht sich dabei auch auf einen Berichtsentwurf von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas, der am Mittwoch veröffentlicht werde.

Laut diesem Berichtsentwurf seien die Kohlendioxid-Emissionen im Straßenverkehr der EU zwischen 1990 und 2004 um etwa 26 Prozent gestiegen, während die gesamten Treibhausgasemissionen um rund fünf Prozent gesunken seien. Der VDA hält dem entgegen, dass Deutschland das einzige Land in ganz Europa sei, in dem die Kohlenstoffdioxid-Emissionen im Straßenverkehr seit 1999 kräftig sinken würden.

Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert aber neue Automodelle mit hohem Spritverbrauch. "Insbesondere DaimlerChrysler mit der Marke Mercedes Benz und Volkswagen mit seiner Premium-Marke Audi haben offensichtlich die Zeichen der Zeit nicht erkannt und erklären dem Weltklima mit ihrer Modellpolitik den Krieg", meint Resch.

Eine Auswertung der in den Zeitschriften "Spiegel" und "Focus" im vergangenen Herbst erschienenen Autowerbung habe zum Ergebnis gehabt, dass japanische Autobauer für Pkw mit einem moderaten Spritverbrauch geworben hätten (Toyota Avensis Diesel - 158 g CO2/km, Mitsubishi Colt CZC - 163 g CO2/km, Mazda 3 - 165 g CO2/km, Lexus RX400h/ GS450h - 189 g CO2/km). DaimlerChrysler und Audi hätten hingegen Modelle mit hohem Spritverbrauch beworben. So habe DaimlerChrysler für seine Mercedes GL-Klasse geworben, die einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 306 g/km aufweise. Audi habe Werbung für den R 8 geschaltet, dessen CO2-Werte mit 337 g/km noch höher liege. Beide Pkw emittierten damit mehr als das Doppelte des EU-Zielwerts für 2008, kritisieren die Umweltschützer.

Am 22-01-2007

Umwelt-Staatssekretär kritisiert Manager der Automobilkonzerne

"Erst unter Druck reagieren"

Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesumweltministerium, Michael Müller, wirft den Managern der deutschen Automobilkonzernen mangelnde Bereitschaft zum Umweltschutz und fehlende Weitsicht vor. "Die deutschen Autobauer, die gern mit den hohen Leistungen ihrer Produkte werben, wollen ausgerechnet beim Umweltschutz auf die Bremse treten", so Müller. Dass sie die Interessen ihrer Konzerne vertreten, sei verständlich. "Nicht verständlich ist dagegen, dass die Automobilbranche die Zeichen der Zeit verkannt hat. Denn tatsächlich wird seit fast zwei Jahrzehnten über die Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen zum Schutz der Umwelt gesprochen." Der erste Klimabericht des Deutschen Bundestages, der dies konkret gefordert habe, sei 1990 veröffentlicht worden. "Man hat offenkundig die Entwicklung verschlafen", meint der Staatssekretär.

Ausländische Produzenten zeigten, dass es - zum Beispiel mit Hilfe der Hybrid-Technik - durchaus Möglichkeiten gebe, mehr Verantwortung für den Klimaschutz zu übernehmen.

Offenkundig herrsche immer noch eine Mentalität vor, erst unter Druck zu reagieren, so Müller. Dabei gehöre den effizienten und umweltschonenden Fahrzeugen die Zukunft. Von daher sei "das Wehklagen der Autohersteller" das Eingeständnis eines "doppelten Versagens: Zum einen wurde die Umweltpolitik negiert. Zum anderen haben sie versäumt, die Zukunftsmärkte zu entwickeln. Sie haben vergessen, dass ihre heutige Stärke die Zukunftsinvestitionen von gestern waren. Warum aber ist ihnen heute der Perleffekt auf dem Lack wichtiger als ein konsequenter Klimaschutz?"

Müller: Vorgaben der EU-Kommission keine Überraschung

Zudem könnten die neuen Vorgaben der EU-Kommission keine Überraschung sein, da diese Ziele bereits in der Koalitionsvereinbarung festgehalten seien. "Sie gelten für das gesamte Regierungsbündnis", so Müller. Vernehmbarer Protest dagegen sei "jedenfalls nicht gekommen". Und auch die Automobilindustrie selbst sei in der Pflicht, wenn sie sich Ernst nimmt. "Sie hatte in einer Selbstverpflichtung zugesagt, die Kohlendioxid-Emissionen auf unter 140 Gramm pro Kilometer bis zum Jahr 2008 zu senken. Dieses Ziel wird deutlich verfehlt, denn sie liegen bei rund 160 Gramm pro Kilometer."

Der Klimaschutz ist eine Menschheitsherausforderung, meint der Umwelt-Staatssekretär. Spätestens seit 1991 sei auch der Automobilbranche die Leitlinie der Bundesregierung bekannt, die CO2-Emissionen deutlich zu senken. "Das Management der Automobilkonzerne ist verbesserungsbedürftig", meint Müller.

Unbestritten sei, dass die deutsche Automobilbranche eine wichtige Säule der deutschen Wirtschaft sei. Das dürfe aber nicht weniger Innovationen heißen, "sondern im Gegenteil mehr". Jetzt sei es dringend geboten, die Anstrengungen unverzüglich zu verstärken, "auch im Interesse der zukünftigen Stärke dieser Branche".

Am 29-01-2007

Merkel will "mit aller Härte" für die deutsche Automobilindustrie kämpfen

EU-Pläne

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hat im Streit über neue Klimaschutzvorgaben für die Automobilindustrie klar Partei für die deutsche Auto-Lobby ergriffen. Merkel attackierte die EU-Kommission und erklärte am Dienstag in Berlin, sie werde "mit aller Härte" gegen die Pläne kämpfen, für alle Neuwagen bis 2012 nur noch höchstens 120 Gramm CO2-Ausstoß zuzulassen. Auf dem so genannten Europatag der deutschen Wirtschaft warf sie damit Brüssel den Fehdehandschuh hin.

Umweltschützer hatten in der jüngeren Vergangenheit wiederholt die Auffassung vertreten, dass die deutsche Automobilindustrie lange genug Zeit gehabt hätte, ihre "selbstgesteckten Ziele" bei der CO2-Reduzierung zu erfüllen. Doch habe "Hubraum-Größenwahn" und Selbstherrlichkeit der Automanager dies verhindert.

Die Bundekanzlerin nannte das lediglich eine bedauerliche Tatsache. Daraus dürfe aber nicht folgen, dass die EU nun alle neuen Autos über einen Kamm schere: "Wir werden verhindern, dass es eine generelle Reduktion gibt", kündigte Merkel an.

Vor Merkels Fürsprache hatten sich am Dienstag bereits die Chefs der fünf großen deutschen Automobil-Hersteller in einem Schreiben an die EU-Kommission gegen die Pläne von Umweltkommissar Stavros Dimas gewandt. Die Konzern-Vorstände warnten, es könnten bei Umsetzung der Vorgaben aus Brüssel zehntausende Stellen verlorengehen. Dieser Kritik hatte sich auch Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) angeschlossen.

Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) hatte dagegen dem EU-Kommissar zuletzt den Rücken gestärkt. Im Bayerischen Rundfunk sagte Gabriel, die deutschen Autobauer müssten aufpassen, dass nicht eine Generation deutlich klimafreundlicherer Fahrzeuge aus Japan oder China auf den Markt komme. Er habe die Sorge, dass andere als damals beim Katalysator die neue Technik entwickelten, die deutsche Unternehmen dann teuer einkaufen müssten.

Natur- und Umweltschützer appellierten an die EU-Kommission, im Streit um die Grenzwerte nicht nachzugeben. "Wenn ich sicher weiss, dass hinter der nächsten Kurve eine lebensbedrohliche Gefahr wartet, bremse ich mein Auto ab. Es gibt keinen Grund, dies beim Klimawandel anders zu machen", sagte der Geschäftsführer des Naturschutzbundes Deutschland (NABU), Leif Miller.

Am 30-01-2007

Tiefensee gegen allgemeines Tempolimit

"Praktisch keine Wirkungen"

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee lehnt die Forderung von Grünen und der Linkspartei nach einem allgemeinen Tempolimit zur Verringerung des CO2-Ausstosses ab. "Ein allgemeines Tempolimit hat praktisch keine Wirkungen für den Klimaschutz", so Tiefensee. Auf 98 Prozent der Straßen in Deutschland gebe es bereits Geschwindigkeitsbeschränkungen. Das Umweltbundesamt habe untersucht, welche Klimaeffekte Tempo 120 auf den Autobahnen hätte. "Das Ergebnis ist ernüchternd", so Tiefensee: "Die CO2-Reduktion würde bei einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 120 lediglich 0,3 Prozent betragen."

"Wer ein allgemeines Tempolimit fordert, führt die Klimadiskussion auf ein falsches Feld", meint der Minister. Das lenke nur ab von wirklich sinnvollen Problemlösungen und helfe nicht, den Klimawandel aufzuhalten.

Die Linksabgeordnete Gesine Lötzsch hatte am 21. Februar gesagt: "Eine sofortige Reduzierung der CO2-Emissionen ist mit einem Tempolimit auf Autobahnen von maximal 130 Stundenkilometern zu erreichen. Das würde nichts kosten und wäre sofort umsetzbar."

Die grüne Fraktionsvorsitzende, Renate Künast, hatte am 19. Februar im "Deutschlandfunk" von Tiefensee verlangt, er müsse "den Mut haben, den er bisher nicht hat, andere Maßnahmen zu ergreifen, ich sage mal nur, ein Tempolimit von 120 oder 130, das ist in der Lage, gerade weil ja der Hang zum immer etwas größeren Auto mit mehr Benzinverbrauch seit Jahren da ist, das würde eine Sofortmaßnahme sein. Die Besteuerung würde ja erst peu a peu wirken." Welchen Effekt ein solches Tempolimit von 120 oder 130 Stundenkilometern haben würde, hatte Künast nicht gesagt.

Am 22-02-2007

Weltbankstudie plädiert für mehr öffentlichen Verkehr in Entwicklungsländern

"Klimaschädliche Autoabgase"

Angesichts der Bevölkerungsexplosion in den Entwicklungsländern spricht sich die Weltbank für verstärkte Investitionen in öffentliche Transportmittel aus. Nach der am 24. April in Berlin vorgestellten Weltbankstudie trägt der Ausstoß klimaschädlicher Autoabgase etwa genauso viel zur Erderwärmung bei wie Landnutzung und Entwaldung. Vor allem in China und Indien werde in den kommenden Jahren der Pkw-Verkehr extrem ansteigen. Damit ist laut Studie absehbar, dass bis zum Jahr 2020 Verkehrsunfälle die drittgrößte Todesursache in Entwicklungsländern darstellen werden.

Vinod Thomas, Generaldirektor der so genannten Unabhängigen Bewertungsgruppe IEG, sagte, dass laut jüngsten Schätzungen der Weltbank die Weltbevölkerung in den nächsten drei Jahrzehnten um fast 40 Prozent wachsen werde, zumeist in den Entwicklungsländern. "Neue Lösungsansätze für besseres Verkehrsmanagement müssen gefunden werden, um mehr Sicherheit, Gesundheit und eine sauberere Umwelt zu erreichen", meint der Weltbank-Experte. Zur Verbesserung der Luftqualität würden "innovative Transportlösungen" für Millionenstädte gebraucht.

Zugleich plädierte Thomas für die Nutzung von Erfahrungen in Industrieländern, die den privaten Pkw-Verkehr in City-Räumen gezielt reduziert hätten und zugleich auf einen Ausbau von öffentlichen Transportmitteln setzten. Zudem müsse verstärkt auf die Wartung von Überlandstraßen geachtet werden.

Ferner wird eine Privatisierung von Flug- und Seehäfen gefordert, zur Kostensenkung, wie es heißt.

Am 24-04-2007

Schiffe sollen "langfristig" auf Schweröl verzichten

Tiefensee pro Diesel

Als Beitrag zum Klimaschutz soll nach Vorstellung von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in der Schifffahrt "langfristig" auf den Einsatz von Schweröl verzichtet werden. In zehn Jahren soll die Verwendung "signifikant zurückgegangen" sein, sagte Tiefensee am 3. Mai auf einer internationalen Konferenz zur künftigen EU-Meerespolitik in Bremen. "Es kann langfristig nur einen Weg geben: Weg vom Schweröl", so der Minister und pries einen anderen fossilen Energieträger an: Man müsse das Schweröl durch "modernen und umweltverträglichen Schiffsdiesel" ersetzen.

Schiffsdiesel belaste die Weltmeere "weitaus weniger" als Schweröl, so Tiefensee. "Wir brauchen die Qualitätsstandards, die wir zu Land schon längst haben, auch für den Treibstoff auf See." Ein solcher Wechsel habe viele Vorteile. Nach Darstellung des Ministers ließen sich vor allem Schwefel- und Partikelemissionen sowie Stickoxide "kurzfristig" deutlich senken. Das komme nicht nur der Natur, sondern auch den Anwohnern rund um die Seehäfen zugute. Deutschland wolle - wie üblich - eine "Vorbildfunktion" einnehmen.

Auch die Schifffahrt, die etwa zwei Prozent der globalen CO2-Emissionen ausmache, müsse ihren Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leisten, so Tiefensee und setzt auf den im Kraftwerksbereich in die Kritik geratenen Emissionshandel: Die Bundesregierung unterstütze den Vorschlag der Kommission, die Schifffahrt in den Emissionshandel einzubeziehen.

Der Verkehrsminister wandte sich zugleich gegen Belastungen für die deutsche Schifffahrt: "Wir setzen jedoch auf weltweit verbindliche, den Wettbewerb nicht verzerrende Regelungen." Nur weltweit einheitlich verbindliche Regelungen könnten zu der gewünschten Reduktion der CO2-Emissionen führen. "Dafür werden wir uns auch in den internationalen Schifffahrtsgremien, der IMO, einsetzen."

Tiefensee forderte außerdem - ebenfalls "langfristig" - ein Verbot von Einhüllentankern. Dies werde "zu einem weiteren Sicherheitsgewinn für die Umwelt führen und helfen, Havarien mit schweren Ölschäden zu vermeiden".

Bei der Konferenz mit rund 500 Experten geht es um Fragen zum Schutz des Meeres und der Fischereibestände. Zudem stehen der Küstentourismus und der Seeverkehr im Mittelpunkt.

Am 03-05-2007

Umweltbundesamt verlangt Kohlendioxid als Kältemittel für Automobilklimaanlagen

Automobilhersteller gefordert

Erst ab dem Jahr 2011 müssen die Klimaanlagen neuer Pkw-Typen mit einem Kältemittel befüllt sein, das nur noch im geringen Umfang zum Treibhauseffekt beiträgt. So schreibt es eine europäische Richtlinie über Automobil-Klimaanlagen vor. Nach Auffassung des Umweltbundesamtes (UBA) steht aber schon heute für Klimaanlagen in Autos eine klimafreundliche Alternative bereit: Kohlendioxid (CO2) - als Kältemittel auch R 744 genannt. Die Umweltbehöhrde appelliert jetzt an die deutsche Automobilindustrie, für die Klimaanlagen schnellstmöglich CO2 einzusetzen. Es sei weniger schädlich für das Klima als die bisher eingesetzten Stoffe, serienreif entwickelt, weltweit verfügbar und Teil innovativer Anlagentechnik.

"Die deutsche Automobilindustrie hat jetzt die Chance, mit einer Entscheidung für die CO2-Technik die Initiative für mehr Klimaschutz bei Autos zu ergreifen", sagte Professor Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes. An keiner anderen Stelle des Autos sei es so kostengünstig, die Klimawirkungen zu mindern. Die Alternative zu CO2 wären verschiedene neue künstliche Gemische organischer Fluorverbindungen. Doch diese seien bisher wenig untersucht.

"Bisher sind Automobilklimaanlagen echte Klimasünder", so die Umweltbehörde. "Sie enthalten das Kältemittel R 134a." Dabei handele es sich um den fluorhaltigen Kohlenwasserstoff Tetrafluorethan. R 134a habe ein Treibhauspotential, das 1300 Mal so hoch sei wie das von CO2. "So verursacht ein Auto mit Klimaanlage bei mittlerer Fahrleistung allein wegen der laufenden Freisetzung von R 134a aus der Anlage umgerechnet eine zusätzliche Emission von 7 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer."

In Deutschland gelangten im Jahr 2005 so insgesamt etwa 2,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente in die Atmosphäre - dies entspreche der Menge an Kohlendioxid, die 1,5 Millionen Kleinwagen bei einer Fahrleistung von 15.000 km pro Jahr emittieren.

Um auch in Hinblick auf 2011 wenig treibhausgasintensive Emissionen zu erzielen, stehe als erste Alternative CO2 zur Verfügung, welches als Kältemittel weitere Vorteile habe. Es sei weltweit bereits heute in den erforderlichen Qualitäten verfügbar, kostengünstig und könne bei der Entsorgung oder Reparatur einfach in die Atmosphäre freigesetzt werden, aus der es vorher gewonnen wurde. Klimaanlagen mit CO2 sind nach Darstellung des Umweltbundesamtes serienreif und schon heute in Leistung und Verbrauch mindestens genauso gut wie Anlagen mit R 134a. An einigen Autos hätten Hersteller sogar deutliche Vorteile zeigen können, wie eine schnellere Abkühlung des Innenraums und geringeren Kraftstoffverbrauch.

Die "möglichen" Mehrkosten hielten sich in Grenzen: Ein namhafter Hersteller schätzt nach Angaben der Behörde, dass die Mehrkosten für einen Kleinwagen in der Serienproduktion bei unter 30 Euro pro Auto liegen. Die Automobilindustrie könne daher jetzt zügig mit den Planungen für neue Autos mit CO2-Klimaanlagen beginnen. So sei ein schneller Ausstieg aus der klimabelastenden R 134a-Technik möglich.

Als weitere Alternative böten Chemieunternehmen verschiedene Stoffmischungen organischer Fluorverbindungen an. Über diese, erst in jüngster Zeit entwickelten Gemische sei bislang aber nur wenig bekannt. Besonders Aussagen zur Toxikologie, zum Umweltverhalten, zu den technischen Eigenschaften bei unterschiedlichen Klimabedingungen, zum Langzeitverhalten in den Klimaanlagen und zu den Kosten der Kältemittel seien "lückenhaft".

"Allein die Untersuchungen zur Toxikologie können drei Jahre dauern", warnt die Umweltbehörde. "Wie die Automobilindustrie vor diesem Hintergrund den feststehenden Ausstiegstermin aus R 134a mit diesen Stoffen einhalten will, verstehe ich nicht", so UBA-Chef Troge.

Am 08-05-2007

BDI fordert Riesen-Lkw

"EuroCombi"

"Angesichts des enormen Wachstums im Güterverkehr brauchen wir rasche Effizienzsteigerungen bei allen Verkehrsträgern." Das sagte Carsten Kreklau vom Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), vor der am Dienstag beginnenden Konferenz der Verkehrsminister von Bund und Ländern. Allein im vergangenen Jahr sei der Güterverkehr auf Straße und Schiene um rund sieben Prozent gewachsen, für dieses Jahr würden sogar rund acht Prozent vorausgesagt. Das BDI-Rezept: "Innovative Nutzfahrzeuge, wie der EuroCombi, können einen wichtigen Beitrag leisten, um dieses Wachstum effizient, sicher und umweltfreundlich zu bewältigen". Umweltschützer lehnen die Riesen-Lkw ab.

Die Pilotversuche einzelner Bundesländer und begleitende Studien haben nach Auffassung des BDI gezeigt, dass mit den EuroCombi Fahrzeugen Kraftstoffeinsparungen von bis zu 30 Prozent je transportierter Tonne möglich seien. Damit verringerten sich auch klimaschädliche CO2-Emissionen entsprechend.

Durch die im Vergleich zu herkömmlichen Lkw größere Achszahl sinke außerdem die Belastung der Straßen um rund fünf Prozent, so der BDI. Modernste zusätzliche Sicherheitssysteme gewährleisteten einen sicheren und reibungslosen Einsatz dieser Fahrzeuge auf den Fernverkehrsstraßen. Die "innovativen Nutzfahrzeuge" seien aber "nicht für den Einsatz in Innenstädten oder abseits der Fernverkehrsstraßen vorgesehen", sagte Kreklau.

BDI: Kein Gegeneinander von Straße und Schiene

"Für die verladende Industrie geht es darum, dass Rohstoffe und Güter so effizient wie möglich transportiert werden können. Dafür müssen Straße und Schiene ihre jeweilige Rolle in einem leistungsfähigen Verkehrssystem spielen", sagte Kreklau mit Blick auf Befürchtungen, der Einsatz dieser Fahrzeuge könne den Schienengüterverkehr bedrohen.

Angesichts der - laut BDI - "auch bei der Schiene sichtbaren Kapazitätsgrenzen" sei es realitätsfremd anzunehmen, die Schiene könne zukünftig das gesamte Verkehrswachstum auffangen. Bei der Diskussion um den EuroCombi gehe es nicht um ein Gegeneinander von Straße und Schiene, sondern darum, Lösungen für das rasante Wachstum zu finden und Verbesserungen bei beiden Verkehrsträgern zu ermöglichen. Die ersten Erfahrungen deuteten an, dass mit dem EuroCombi Entlastungen bei Straße und Schiene möglich würden.

"Wir fordern die Verkehrsminister von Bund und Ländern auf, mit Augenmaß über die Zukunft innovativer Nutzfahrzeugkonzepte in Deutschland zu entscheiden. Ein bundesweiter Feldversuch, mit dem die Rahmenbedingungen für einen Einsatz innovativer Fahrzeuge in Deutschland ausgelotet werden, wäre ein richtiger Schritt", so Kreklau.

Am 08-10-2007

Deutsche Autokonzerne sollen gegen EU-Recht verstoßen

BUND-Beschwerde bei EU-Kommission

Wegen angeblichen Verstoßes gegen die europäische Richtlinie zur Kennzeichnung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen von Pkw durch fünf deutsche Autofirmen hat der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) am Mittwoch (25. Juni) eine Beschwerde bei der EU-Kommission eingereicht. Die EU-Richtlinie sehe vor, dass jede Autowerbung Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionswerte der beworbenen Personenkraftwagen angebe. Werbetafeln und -anzeigen von Mercedes, BMW, VW, Ford und Opel der letzten Wochen enthielten jedoch keinerlei Angaben über die CO2-Emissionen, so der BUND.

Der BUND-Vorsitzende Hubert Weiger sieht in diesem Vorgang einen Beleg dafür, dass die deutschen Hersteller nicht willens seien, ihre Verpflichtungen zur CO2-Reduktion bei Neuwagen einzuhalten. "Diese Autohersteller ignorieren eindeutige rechtliche Vorgaben der Europäischen Union und des deutschen Rechts zur Verbraucherinformation", so Weiger.

Dass sich große deutsche Autohersteller dieser nötigen und sinnvollen Verbraucheraufklärung verweigerten, sei ein Zeichen dafür, dass sie weiterhin auf die Verwässerung und Blockade ehrgeiziger CO2-Grenzwerte setzten anstatt ihre Kunden offen über die CO2-Emissionen ihrer Fahrzeuge aufzuklären. Damit werde diesen auch die Möglichkeit beschnitten, durch den Erwerb sparsamerer Autos das Klima zu schonen und beim Tanken Geld zu sparen.

Leider beteilige sich die Bundesregierung an der Verwässerung und Verzögerung der vorgesehenen Grenzwerte für CO2-Emissionen bei Pkw. So wolle Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) die Pkw-Emissionen nicht mehr wie zuvor von ihr selbst gefordert ab 2012 auf durchschnittlich 120 Gramm CO2 pro Kilometer begrenzen. Gemeinsam mit der deutschen Autoindustrie arbeite die Kanzlerin daran, diese Vorgaben bis 2015 zu verschieben, kritisieren die Umweltschützer. Damit aber unterlaufe die Bundeskanzlerin ihre eigenen Klimaschutzziele.

Nach Auffassung des BUND leistet die Autowerbung immer noch einen entscheidenden Beitrag dafür, die Emissionen von neuen Autos in die Höhe zu schrauben. Und dies, obwohl die meisten Autofahrer auf Grund der steigenden Spritpreise sensibilisiert seien und sparen wollten.

Am 25-06-2008

Grünen-Fraktion berät über Verkehr, Energiepreise und die "kleinen Leute"

"City-Maut"

Die Grünen-Bundestagsfraktion ist am Mittwoch (10. September) im bayerischen Miesbach zu ihrer zweitägigen Herbstklausur zusammengekommen. Nach einer allgemeinen Aussprache wollten die Parlamentarier am Nachmittag über "grüne Antworten" auf die hohen Energiepreise beraten und sich anschließend mit dem Thema "Klima und Mobilität" befassen. Der Fraktion liegt dazu ein Positionspapier zur Verabschiedung vor, in dem unter anderem für ein innerörtliches Tempolimit von 30 Stundenkilometern plädiert wird, das nur auf Hauptverkehrsstraßen angehoben werden soll. Ferner soll der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) deutlich ausgeweitet und das Car-Sharing vorangetrieben werden.

Auch soll die Einführung einer "City-Maut" ermöglicht und die Einnahmen aus solchen Maut-Systemen für den ÖPNV verwendet werden. Dabei soll es jeder Kommune überlassen werden, eine City-Maut einzuführen.

Zugleich werden in dem Papier für Neufahrzeuge durchschnittliche Verbrauchsgrenzwerte von 120 Gramm CO2 pro Kilometer in 2012 und 80 Gramm pro Kilometer in 2020 ebenso gefordert wie ein generelles Tempolimit auf Autobahnen von 120 Stundenkilometern. Ferner soll es ein Zulassungsverbot für alle Neufahrzeuge geben, die 2012 mehr als 240 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Fraktionschef Fritz Kuhn sagte vor Beginn der Beratungen, Mobilität in Deutschland müsse "für alle bezahlbar möglich" sein, ohne dass dies zulasten der Ökologie gehe.

Bei der Energiepolitik gehe es den Grünen darum, dass die steigenden Energiepreise "nicht zu einer neuen sozialen Frage werden". Dabei diskutiere die Fraktion darüber, wie man die "kleinen Leute" von den hohen Energiepreisen in einer Weise entlasten könne, die zum Energieeinsparen führe. Dazu habe man ein umfangreiches Konzept ausgearbeitet, das ebenfalls verabschiedet werden solle.

Am 10-09-2008

VCD lehnt Finanzspritzen für Autoindustrie ab

"Verfehlte Unternehmenspolitik"

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) lehnt Finanzspritzen für die deutsche und europäische Autoindustrie ab. Es sei weder gerechtfertigt noch sinnvoll, jetzt Unmengen von Steuergeldern in eine Branche zu pumpen, die einerseits über Jahre hohe Gewinne gemacht habe und sich andererseits immer noch vehement gegen notwendige Vorgaben für mehr Klimaschutz zur Wehr setze. Die Absatzkrise auf dem Automarkt sei zudem in vielen Punkten hausgemacht: Überkapazitäten, zu viele Spritfresser in der Modellpalette und falsche Schwerpunkte in den Entwicklungsabteilungen seien wesentliche Ursachen für die derzeitige Lage. "Es ist nicht Aufgabe des Staates, die verfehlte Unternehmenspolitik großer Konzerne auszubaden", meint der VCD-Vorsitzende Michael Gehrmann.

"Die deutschen Autohersteller haben in den vergangenen Jahren Milliarden an zu großen und zu spritdurstigen Fahrzeugen verdient, und die meisten Hersteller weisen auch dieses Jahr noch hohe Gewinne aus", so Gehrmann. "Gleichzeitig haben sie es versäumt, ihre Geschäfte rechtzeitig auf die Anforderungen der Zukunft auszurichten. Das sind in erster Linie langfristig steigende Ölpreise und der Klimaschutz."

Insbesondere die deutschen Hersteller hätten "in engem Schulterschluss mit der Bundesregierung" seit Monaten Vorgaben für mehr Klimaschutz in Form von verbindlichen CO2-Grenzwerten für Neuwagen auf europäischer Ebene blockiert. "Das passt weder zu den Klimaschutzversprechen der Regierung, noch macht es die Sorge der Politik um die Zukunft der Autoindustrie glaubhaft", so Gerd Lottsiepen, Verkehrsexperte des VCD. Nur wenn sich die Autohersteller jetzt radikal verändern und den Klima- und Ressourcenschutz ins Zentrum ihrer Modellpolitik stellen, haben sie seines Erachtens nach auf Dauer auch eine wirtschaftliche Perspektive. Subventionen für ein "Weiter so" würden den überfälligen Strukturwandel in der Autoindustrie "nur unnötig verzögern", so Lottsiepen.

Am 18-11-2008

Neues Kfz-Steuerkonzept des Bundes ruft Proteste hervor

"Fette Autos"

Das neue Kfz-Steuerkonzept des Bundes ist von Umwelt- und Autoverbänden sowie den Oppositionsparteien scharf kritisiert worden. Der Automobilclub ADAC bemängelte am Donnerstag (22. Januar), dass große und hubraumstarke Autos ungerechtfertigt bevorzugt würden. "Das vorliegende Modell der Bundesregierung vernachlässigt den Grundgedanken, verbrauchsarme Pkw mit geringen CO2-Emissionen besonders zu belohnen", sagte ADAC-Präsident Peter Meyer. Der Verband Auto Club Europa (ACE) kritisierte, dass für "fette Autos" nur "magere Steuern" gezahlt werden müssten.

"Die Bundesregierung plant wieder einen klimapolitischen Offenbarungseid bei Pkw", sagte Grünen-Fraktionsvize Bärbel Höhn "Spiegel Online".

Der naturschutzpolitische Sprecher der Linke-Fraktion, Lutz Heilmann, erklärte: "Die Reform ist nicht nur ein Förderprogramm für die falsche Produktpolitik der deutschen Autoindustrie, sondern auch für Großverdiener."

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) beurteilte das Konzept als "klimapolitische Katastrophe". Der VCD-Bundesvorsitzende Michael Gehrmann sagte: "Sollte dieser Entwurf tatsächlich durchkommen, hätte sich die Bundesregierung damit endgültig von ihrer Klimapolitik verabschiedet."

Die Bundesregierung plant laut einem Entwurf des Bundesfinanzministeriums eine Kombination bei der Kfz-Steuer aus einer Besteuerung des CO2-Ausstoßes und des Hubraums. Danach sollten zwar alle Neuwagen je nach CO2-Ausstoss besteuert werden, so dass Besitzer von Autos mit hohem Verbrauch mehr zahlen als solche, die sparsame Autos fahren. Oberhalb eines Ausstoßes von 120 Gramm je Kilometer kostet demnach jedes Gramm zwei Euro Steuern. Bei besonders großen Autos soll die Mehrbelastung allerdings durch Nachlässe an anderer Stelle ausgeglichen werden.

Das sei der Inhalt des Kompromissvorschlages, mit dem man am Dienstag ins Kabinett und danach in die parlamentarischen Beratungen gehe, sagte ein Sprecher des Bundesfinanzministeriums auf Anfrage und bestätigte damit einen Bericht der "Süddeutschen Zeitung" vom Donnerstag.

Am 22-01-2009

NABU: Merkel muss Blockadehaltung bei Pkw-Verbrauchsvorgaben aufgeben

Miller: Elektroautos dürfen kein Freifahrtschein für Spritschlucker sein

Anlässlich der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt/Main hat der NABU Bundeskanzlerin Angela Merkel und die deutschen Autohersteller BMW und Daimler aufgefordert, ihre Blockadehaltung gegen schärfere EU-Klimaschutzauflagen für Autos aufzugeben. „Dieses Jahr stellen deutsche Hersteller erstmals reine Elektrofahrzeuge vor und wollen sich damit als ökologisch verantwortungsbewusste Industrie präsentieren. Gleichzeitig aber lobbyieren die Premiumhersteller der Branche hinter den Kulissen massiv gegen niedrige Verbrauchsobergrenzen, um ihre spritschluckenden Gelände- und Sportwagen weiter absetzen zu können. Das ist nicht nur widersprüchlich, sondern auch eine Blendung der Verbraucher“, sagte NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller.

Zunehmend wird deutlich, dass die Hersteller – trotz der Markteinführung rein elektrisch betriebener Fahrzeuge wie dem i3 von BMW – zunehmend auf alle Formen von Geländewagen setzen. Diese „SUV“ genannten Fahrzeuge könnten künftig fast ein Drittel aller Neuzulassungen in Deutschland ausmachen, so eine Studie des CAR-Instituts. Um den vergleichsweise hohen Verbrauch der Geländewagen in ihrer Flottenbilanz auszugleichen, setzen die Premiumhersteller darauf, die von ihnen verkauften Elektrofahrzeuge mehrfach und somit mindernd in der CO2-Bilanz anrechnen zu dürfen („Supercredits“). „Für das Klima sind die ‚Supercredits‘ eine absolute Milchmädchenrechnung. Autos mit hohem Verbrauch und hoher Laufleistung, wie Geländewagen, können nicht durch Elektroautos mit kurzer Reichweite kompensiert werden. Anhand des i3 zeigt sich, dass ‚Supercredits‘ eine klimafreundlichere Modellpolitik verzögern“, so Miller.

Auf EU-Ebene war zuletzt eine ambitionierte Verschärfung des Grenzwertes vor allem am Widerstand der Bundesregierung gescheitert. Der derzeit geltende Wert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer soll ab dem Jahr 2020 europaweit 95 Gramm betragen, umgerechnet etwa 3,9 Liter Kraftstoff. Aus Sicht des NABU wären allerdings auch 80 Gramm für die Branche leicht zu erreichen gewesen.

Dass strengere Verbrauchsvorgaben längst möglich sind, bestätigte auch eine am gestrigen Montag vorgestellte Studie der europäischen Umweltschutzorganisation Transport and Environment. Sie belegt, dass der aktuell gültige Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer für Neuwagen im Jahr 2015 problemlos und oftmals schon lange vor Ablauf der Frist von den Herstellern eingehalten werden konnte. „Dass viele Hersteller das gültige EU-Ziel bereits übererfüllt haben, zeigt nur, wie niedrig die EU die Messlatte angelegt hat. Ein so innovativer Wirtschaftszweig wie die Automobilindustrie kann viel ambitioniertere Ziele erreichen – und sie zeigt dies bereits auf der IAA mit vielen Modellen, bei denen Spritspartechnik serienmäßig und für wenig Geld verfügbar ist“, sagte NABU-Verkehrsexperte Dietmar Oeliger.

Am 10-09-2013