Automobil Industrie | CO2-Emissionen des Autoverkehrs

CO2 in der Automobilindustrie

Die CO2-Emissionen in der Automobilindustrie beziehen sich auf die Menge an Kohlendioxid, die bei der Herstellung, Nutzung und Entsorgung von Fahrzeugen entsteht. Diese Emissionen stammen hauptsächlich aus zwei Quellen:

• Produktion: Die Herstellung von Fahrzeugen erfordert Energie und Ressourcen, die oft aus fossilen Brennstoffen stammen. Die damit verbundenen Prozesse wie die Herstellung von Stahl, Aluminium, Kunststoffen und anderen Materialien sowie der Betrieb von Produktionsanlagen führen zu CO2-Emissionen.
• Nutzung: Der Betrieb von Fahrzeugen, insbesondere solchen mit Verbrennungsmotoren, führt zu direkten CO2-Emissionen durch den Verbrennungsprozess von Benzin oder Diesel. Elektrofahrzeuge verursachen während des Betriebs zwar keine direkten Emissionen, jedoch entstehen bei der Herstellung der Batterien und der Stromerzeugung CO2-Emissionen, die als "Graue Emissionen" bezeichnet werden.

Um die CO2-Emissionen in der Automobilindustrie zu reduzieren, werden verschiedene Maßnahmen ergriffen:

• Effizienzsteigerungen bei der Produktion: Durch den Einsatz energieeffizienterer Produktionsprozesse, den vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien in Fabriken und den Einsatz von recycelten Materialien können die CO2-Emissionen in der Herstellung reduziert werden.
• Technologische Innovationen bei Fahrzeugen: Die Entwicklung und Einführung von Fahrzeugen mit effizienteren Verbrennungsmotoren, Hybridantrieben, Elektroantrieben und Brennstoffzellenantrieben trägt dazu bei, die CO2-Emissionen während des Betriebs zu senken.
• Emissionsstandards und Regulierung: Regierungen setzen Emissionsstandards und Flottengrenzwerte fest, um die Automobilhersteller zur Reduzierung der durch ihre Fahrzeuge verursachten CO2-Emissionen zu verpflichten.
• Förderung von Elektrofahrzeugen: Durch Subventionen, Steuervorteile und andere Anreize fördern Regierungen den Kauf und die Nutzung von Elektrofahrzeugen, um den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge zu erhöhen.
• Kreislaufwirtschaft und Recycling: Die Förderung einer Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie, die Wiederverwendung, Wiederverwertung und Entsorgung von Fahrzeugen effizienter gestaltet, kann dazu beitragen, die CO2-Emissionen im Lebenszyklus von Fahrzeugen zu reduzieren.

Die Reduzierung der CO2-Emissionen in der Automobilindustrie ist entscheidend für die Bekämpfung des Klimawandels und erfordert eine ganzheitliche Strategie, die sowohl die Produktion als auch die Nutzung von Fahrzeugen berücksichtigt.

CO2-Steuern sind eine Form der Umweltbesteuerung, die darauf abzielt, die Emissionen von Kohlendioxid (CO2) zu verringern, indem sie Unternehmen und Verbraucher für ihre CO2-Emissionen zur Kasse bittet. Diese Steuern werden oft auf fossile Brennstoffe wie Benzin, Diesel, Kohle und Erdgas erhoben, die bei der Verbrennung CO2 freisetzen.

CO2-Steuern können auf verschiedene Arten umgesetzt werden:

• Direkte Besteuerung von CO2-Emissionen: Unternehmen und Verbraucher zahlen einen festgelegten Betrag pro Tonne CO2, die sie emittieren. Dies kann entweder auf der Grundlage des tatsächlichen Ausstoßes berechnet werden, der durch Messungen erfasst wird, oder auf der Grundlage von Standardemissionen für bestimmte Aktivitäten oder Brennstoffe.
• Emissionshandelssysteme (ETS): Bei einem Emissionshandelssystem erhalten Unternehmen eine begrenzte Menge an CO2-Emissionsrechten, die sie kaufen und verkaufen können. Unternehmen, die ihre Emissionen senken können, können überschüssige Emissionsrechte verkaufen, während Unternehmen mit höheren Emissionen zusätzliche Rechte erwerben müssen. Auf diese Weise entsteht ein Anreiz, Emissionen zu reduzieren.

Die Einnahmen aus CO2-Steuern können für verschiedene Zwecke verwendet werden, einschließlich:

Die Einnahmen können verwendet werden, um die Entwicklung und Implementierung von Technologien zur Reduzierung von CO2-Emissionen zu fördern. Förderung der Energieeffizienz: Investitionen in Programme zur Steigerung der Energieeffizienz können dazu beitragen, den Verbrauch fossiler Brennstoffe zu senken und damit die CO2-Emissionen zu reduzieren.

Ein Teil der Einnahmen kann verwendet werden, um soziale Auswirkungen der CO2-Steuer abzufedern, insbesondere für einkommensschwächere Haushalte, die möglicherweise von steigenden Energiekosten betroffen sind.

CO2-Steuern sind ein wichtiges Instrument, um Anreize für die Reduzierung von CO2-Emissionen zu schaffen und die Ziele im Rahmen des Klimaschutzes zu erreichen. Sie können jedoch auch politisch umstritten sein, da sie zu höheren Energiekosten führen können und manchmal als Belastung für Unternehmen angesehen werden.

In der Frage nach mehr Kostengerechtigkeit zwischen den Verkehrsträgern sehe es miserabel aus: Aufgrund des gescheiterten Maut-Starts sei die Fahrt über deutsche Autobahnen für Lkw derzeit so billig wie seit Jahren nicht mehr. Auch der Flugverkehr erfreue sich nach wie vor weitgehender Abgabenfreiheit. "Mit Schönrechnerei, fehlender Selbstkritik sowie dem Herausreden auf vermeintliche Blockaden in der EU versucht die Regierung derzeit, ihre misslungene Verkehrspolitik in ein besseres Licht zu rücken.", so Gehrmann.

Auch für konsequente Schritte zur Luftreinhaltung und für mehr Klimaschutz fehlt der Regierung nach Ansicht des VCD der nötige Mut. So sei die steuerliche Förderung des Rußpartikelfilters für Pkw immer noch eine Wackelpartie mit unsicherem Ausgang. Wirksame Maßnahmen zur deutlichen Reduzierung des Treibhausgases CO2 im Straßenverkehr fehlten. "Die Autoindustrie braucht nur im Kanzleramt oder im Wirtschaftsministerium vorstellig zu werden und ein bisschen zu jammern, und schon werden Grenzwerte verwässert, Vorschläge für verbraucherfreundliche Informationen zum Spritverbrauch von Neuwagen verschwinden in der Schublade", kritisiert Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD.

Doch auch die Opposition habe ihren Anteil an der schlechten Bilanz im Verkehrsbereich. So habe der Bundesrat beispielsweise das Steuervergünstigungsabbaugesetz gekippt, mit dem unter anderm die Befreiung von der Mehrwertsteuer für europaweite Flüge aufgehoben werden sollte.

Am 15-09-2004

"In die Stadt ohne mein Auto" am 18. September in Deutschland

Spaß und Fahrraddemo

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) erwartet am Samstag, den 18. September 2004 mehrere tausend Fahrradfahrer zu vierten Kreisfahrt durch Berlin - rund 5.000 Teilnehmer waren es im vergangenen Jahr. "Die Fahrraddemonstration ist Teil des europaweiten Aktionstages ,In die Stadt - ohne mein Auto‘", sagt Benno Koch, ADFC-Landesvorsitzender in Berlin. Der Aktionstag findet europaweit regulär erst am Mittwoch statt. "Wir wollen allen Berlinern und vor allem auch denjenigen die ihr Rad bisher selten nutzen die Gelegenheit geben, die Stadt mit dem Fahrrad neu zu erfahren. Die Kreisfahrt ist aber auch ein Appell an Entscheidungsträger in allen Bereichen der Gesellschaft, das Fahrrad bei ihren Planungen immer zu berücksichtigen."

Beginnen wird die Fahrraddemonstration um 14:00 Uhr am Brandenburger Tor und führt - vorbei an 15 Treffpunkten an S- und U-Bahnhöfen - gut drei Stunden durch fast alle Berliner Bezirke und über viele wichtige Hauptstraßen. Gegen 17:20 Uhr schließt sich der Kreis wieder am Brandenburger Tor. Auf der Westseite des Brandenburger Tores selbst sind am Samstag-Nachmittag die Informationsstände der Berliner Verkehrs- und Umweltverbände zu finden.

Der ADFC fordert dabei mehr Sicherheit durch neue Radspuren auf den Fahrbahnen, wie sie zurzeit von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auf immer mehr Berliner Hauptstraßen markiert werden oder durch die Ausweisung von Fahrradstraßen wie sie zurzeit vor allem in Brandenburg entstehen. Aber auch die von ADFC forcierte Beseitigung des "toten Winkels" an Lkw, sichere Fahrradabstellanlagen z.B. an Bahnhöfen, vor Geschäften und im Wohnbereich und die Vernetzung mit der Bahn sollen die Nutzung des Fahrrades stärker fördern.

"Allein durch die technisch mögliche, aber von der Deutschen Bahn AG bisher abgelehnte Fahrradmitnahme im ICE würden nach Berechnung des ADFC pro Jahr 500.000 zusätzliche Fahrgäste ein Umsatzzuwachs von 17,5 Millionen Euro und eine höhere Auslastung bringen", so Koch. "Aber statt alle Fahrgäste die es wollen mitzunehmen, transportiert die Bahn im Fernverkehr bei einer Auslastung von nur 40 Prozent anscheinend lieber heiße Luft. Die Zahl der Fahrradmitnahmen hat sich durch die Umstellung der InterRegio-Züge auf ICE-Verbindungen seit 1998 auf jetzt 270.000 halbiert. Auch die Bundesregierung als Eigentümer der Bahn hat sich im ,Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012' zwar die Vernetzung mit der Bahn als Ziel gesetzt, tut aber offensichtlich nichts, dies im Fernverkehr auch nur annähernd zu erreichen."

Die bundesweit größte Fahrraddemonstration überhaupt fand am 06. Juni 2004 statt, als eine viertel Million Radfahrer zur traditionellen Sternfahrt durch Berlin fuhren. Die nächste Sternfahrt findet am 5. Juni 2005 in Berlin statt.

Am 16-09-2004

Bund, Länder und Autoindustrie zeigen zu wenig Engagement für Dieselrußfilter

Aktuelle Liste "Diesel mit Filter"

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat am Freitag eine aktualisierte Liste aller Diesel-Pkw mit Rußfilter veröffentlicht. Danach sind bis Ende dieses Jahres fast 40 Modelle mit unterschiedlicher Ausstattung und Motorisierung rußfrei erhältlich. Führend im Angebot ist weiterhin der französische Anbieter Peugeot, der den Filter gegen krankmachenden Dieselruß serienmäßig in 49 Modell-Varianten aller Klassen anbietet. Verlierer auf dem Markt für saubere Diesel sind aus Sicht des VCD dagegen BMW, Ford und Volkswagen. Sie hinken mit ihrem Angebot deutlich hinter ihren Konkurrenten her.

"Obwohl die deutschen Autohersteller vor drei Monaten zugesagt haben, bis spätestens 2009 alle Diesel-Neufahrzeuge mit Filter auszustatten, ist deren Engagement in der Sache nach wie vor mangelhaft", kritisiert VCD-Bundesvorstand Hermann-Josef Vogt. Vor allem die viel gefragten kleineren Modelle seien immer noch nicht rußfrei zu haben und entsprechende Angebote nicht in Sicht. "Dabei ist angesichts hoher Staubbelastung vor allem in den Städten längst klar, dass Diesel-Pkw nur noch mit einem wirksamen Filter vertretbar und verkaufbar sind."

Doch auch die Politik habe ihr Versprechen für die steuerliche Förderung des Rußfilters noch immer nicht eingelöst. Der VCD forderte die Bundesregierung auf, jetzt alles zu unternehmen, um den 1. Januar 2005 als zugesagten Fördertermin einzuhalten. "Anstatt schnell gemeinsam eine Lösung für die steuerliche Förderung des Partikelfilters zu erarbeiten und in Kraft zu setzen, schieben sich Bundesministerien und Länder im wahrsten Wortsinn reihum den schwarzen Peter zu", sagte Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des VCD. "Diese Art der Verzögerungstaktik gefährdet die Gesundheit und dient niemandem - nicht der Industrie, nicht der Politik und schon gar nicht den Verbrauchern."

Da von Seiten der EU frühestens 2007 eine verbindliche Regelung für die neue Schadstoffnorm Euro 5 zu erwarten sei, die dann auch erst ab 2010 gelten werde, gebe es genug Spielraum für anspruchsvolle nationale Lösungen. Diesen müsse Deutschland mit der steuerlichen Förderung für vollwertige Rußfilter nutzen, damit sich die längst erprobte und gesundheitsschützende Filtertechnik schon weit vor Einführung des neuen Grenzwertes durchsetze.

Der VCD empfahl allen Verbraucherinnen und Verbrauchern, beim Kauf eines Dieselfahrzeugs nur eines mit Filter gegen krankmachenden Dieselruß zu wählen. Das gebiete zum einen der Umwelt- und Gesundheitsschutz. Zum anderen sei bereits heute klar, dass Diesel ohne Filter in den nächsten Jahren deutlich schneller an Wiederverkaufswert verlieren werden. Zudem drohten Diesel-Pkw ohne Filter zunehmend Fahrverbote in belasteten Ballungsräumen und Städten, wie es vergangenen Sonntag bereits in Bozen (Südtirol) erlassen wurde.

Am 15-10-2004

Deutscher Güter-Verkehr weiterhin umweltfeindlich

Rot-Grün verfehlt Ziele

Die Bundesregierung verfehlt ihre Nachhaltigkeits-Ziele für Umwelt und Verkehr. Dass die Menge der Treibhausgase und Luftschadstoffe stark gesunken ist, bewertet das Statistische Bundesamt als positiv. Negativ dagegen fällt die Verkehrsentwicklung aus. Bei zunehmender Nachfrage wurde der Gütertransport nicht auf umweltfreundlichere Transportmittel wiewie Bahn und Schiff umgeschichtet. Der Güterverkehr bleibt weiterhin von Lkw-Transporten dominiert. Weil der Verkehr ein Fünftel des CO2-Ausstoßes Deutschlands ausmacht, seien Maßnahmen gerade in diesem Bereich wichtig, so das Umweltbundesamt, das am Dienstag zusammen mit dem Statistischen Bundesamts (UBA) Bilanz zog. Der Vizepräsident des UBA Thomas Holzmann forderte die Einführung der Lkw-Maut, die Abschaffung der Steuerprivilegien des Flugverkehrs und die Senkung der Entfernungspauschale.

Die Lkw-Maut soll den Lkw-Transport verteuern und dadurch Schienen- und Schiffbeförderung fördern. Um das durchzusetzen, müsse die Lkw-Maut deutlich erhöht und auf das gesamte Fernstraßennetz ausgedehnt werden, heißt es in dem Bericht des UBA. Entgegen der Befürchtung, dass Umweltschutz Wirtschaftswachstum hemme, könnten die zusätzlichen Einnahmen der Maut zur Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur und zur Haushaltskonsolisierung verwendet werden.

Um die Verbraucher von den Vorteilen CO2-sparender Fahrzeuge zu überzeugen, ist eine Kennzeichnungspflicht des Kohlenstoffdioxid-Verbrauchs aller Neufahrzeuge zu Beginn des Monats eingeführt worden. Um weiter CO2-arme Fahrzeuge zu fördern, plant die Bundesregierung, Autos mit geringem CO2-Verbrauch durch eine die Kfz-Steuer zu subventionieren.

Um die CO2-Emissionen im Flugverkehrs zu verringern, solle eine europaweite CO2-Abgabe eingeführt werden. Eine Kerosinsteuer auf Flugzeugbenzin würde die CO2-Menge um zusätzlich 1,5 Millionen Tonnen senken, so das UBA. Die derzeit gültige Befreiung von der Mehrwertsteuer für Flüge in andere Länder müsse abgeschafft werden. Derzeit wird die Bahn gegenüber dem Flugverkehr steuerlich massiv benachteiligt.

Neben CO2-Reduzierung und Verkehr geht es in der Bilanz auch um die Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche. Angestrebt ist die Reduzierung des Flächenverbrauchs auf 30 Hektar pro Tag. Bis jetzt sinke zwar der Flächenverbrauch, es würden aber weiterhin Milliarden für die Subventionierung des privaten Wohnungsbaus in Form der sogenannten Eigenheimzulage ausgegeben, heißt es in dem Bericht des UBA.

Am 02-11-2004

Weitsicht in der Verkehrspolitik nicht gegeben

Verkehr

Die derzeitige Verkehrspolitik macht es nicht möglich, dass kommende Generationen mobil sind, ohne dabei die Umwelt massiv zu verbrauchen und die Gesundheit stark zu schädigen. Zu diesem Schluss kommt der Verkehrsclub Deutschland (VCD). So sorge die Regierung für keine deutliche Reduzierung des Energie- und Landschaftsverbrauchs durch Individual- und Güterverkehr. Ebensowenig ergreife sie wirksame Maßnahmen für mehr Klima- und Lärmschutz im Verkehr. Konkret werde die Straße gegenüber der Schiene als Verkehrsmittel unterstützt und der besonders umweltzerstörende Flugverkehr durch Steuerbefreiungen erheblich subventioniert. Außerdem erfahre der Gesundheitsschutz, etwa beim Dieselruß oder in der Verkehrssicherheit, bei weitem nicht genügend Beachtung, meint der VCD.

"Besonders deutlich werden die Defizite der rot-grünen Regierung bei den geplanten Investitionen in die Infrastruktur", kritisiert Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender. "Hier werden für die nächsten Jahre Rekordsummen für den Straßenbau veranschlagt und gleichzeitig die Mittel für die Schiene gekürzt."

Wenn man die viel zitierte demografische Veränderung der Bevölkerung in Betracht ziehe, werde der falsche Ansatz dieser Politik noch greifbarer. "Wer soll künftig auf immer mehr Straßen fahren, wo doch die Einwohnerzahl in Deutschland erheblich sinken wird?", fragt Gehrmann. "Wer soll die immensen Unterhaltskosten für die überdimensionierte Straßeninfrastruktur dann zahlen? Und mit welchen Bussen und Bahnen können grade die vielen älteren Menschen künftig unterwegs sein, wenn deren Angebot schon heute abgebaut wird?"

Auch die Steuerpolitik offenbare entscheidende Defizite. So werde der besonders umweltschädliche Flugverkehr durch umfangreiche Steuerbefreiungen fortwährend subventioniert. Die ökologische Steuerreform werde nicht weiterentwickelt, kontraproduktive Instrumente wie die Pendlerpauschale nicht abgebaut. Neue Maßnahmen wie eine CO2-abhängige Kfz-Besteuerung blieben ungenutzt.

Beim sinnvollen und notwendigen Instrument der Lkw-Maut, das Rot-Grün erfreulicherweise auf den Weg gebracht habe, werde schließlich die mangelnde Konsequenz der Regierung deutlich. So lehne sich die Regierung bei der Verlagerung des Gütertransports "jetzt erst einmal zurück", anstatt die ungeheuerliche Verzögerung des Mautstarts zu nutzen und die Erhöhung und Ausdehnung der Maut voranzutreiben. Dabei erachte inzwischen auch das Umweltbundesamt diese langjährige Forderung der Umweltverbände als notwendig und dringend umzusetzen.

Am 12-11-2004

Umwelthilfe kritisiert Verflechtung zwischen Autoindustrie und Politik

Wirtschaft

Zum Jahreswechsel wurde bekannt, dass angeblich bis zu 100 Politiker auf der Gehaltsliste eines namhaften Automobilherstellers stehen bzw. einen "Telearbeitsplatz" im Bereich "Regierungsbeziehungen" dieses Konzerns besetzen. Die innige Verflechtung zwischen deutschen Automobilherstellern, einigen Landesregierungen, der Bundesregierung sowie den Parlamenten bremst und verwässert seit Jahren wichtige umwelt- und gesundheitspolitische Entscheidungen, schätzt die Deutsche Umwelthilfe DUH ein. Die aus Sicht der Unternehmen aktuell erfolgreiche Lobbyarbeit behindere nicht nur Fortschritte beim Umwelt- und Gesundheitsschutz. Sie schlage mittelfristig auf die Autohersteller selbst zurück, weil die vormalige Qualitätsmarke "Made in Germany" im globalisierten Wettbewerb zurückfällt.

An den Beispielen der Euro-5-Grenzwertsetzung, der Verhinderung einer steuerlichen Förderung des Russfilters in Deutschland und der Geschichte der Verbrauchskennzeichnung neuer Pkw sei zu sehen, wie die spezielle "Regierungsbeeinflussung" der Automobilindustrie funktioniert, so die DUH. Außerdem umgingen deutsche Autohersteller im eigenen Land gesetzliche Umweltvorschriften und kämpften in Europa oder Kalifornien an vorderster Front gegen schärfere Abgasregeln.

Ausgangspunkt dieser Lobby-Aktivitäten sei immer häufiger umwelttechnologisches Nachzüglertum: Viele deutsche Neuwagen halten inzwischen fortschrittliche Emissionsstandards anderer Länder nicht mehr ein und fallen gegenüber ausländischen Konzepten (z.B. Dieselrußfilter, Hybridantrieb oder Stickoxid-Kat) zurück. Mittlerweile drohe der weltweit größte Zukunftsmarkt der Automobilindustrie für deutsche Unternehmen zum "Closed Shop" zu werden.

Ab 2006 gelten in China strenge Maximalverbräuche, die viele deutsche Pkw im Reich der Mitte unverkäuflich machen werden. Die DUH fordert die Automobilindustrie auf, ihren Raubtier-Lobbyismus gegen Umweltvorschriften zu beenden und stattdessen auf eine Abgas und Kraftstoff sparende Technologieentwicklung zu setzen.

Am 06-01-2005

Versteckte Kosten des Autoverkehrs belasten Kommunen enorm

Verkehr

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) untersucht in der aktuellen Ausgabe seiner Mitgliederzeitschrift fairkehr die Kosten des Verkehrs. Wichtigstes Ergebnis: Der Autoverkehr beschert den Kommunen hohe Kosten, die weder erfasst noch entsprechend zugeordnet werden. Im Gegensatz dazu addieren die Haushälter Ausgaben für den Öffentlichen Verkehr gesondert auf, so dass dieser schnell defizitär erscheint und zu unangemessenen Mittelkürzungen einlädt.

"Schon als die Ministerpräsidenten Koch und Steinbrück im September 2003 ihr Sparmodell für die öffentlichen Haushalte vorlegten, definierten sie Ausgaben für den Öffentlichen Nahverkehr kurzerhand als Subventionen, die man nach dem Rasenmäherprinzip kürzen könne. Die hohen Kosten, die der Autoverkehr verursacht, sucht man dagegen auf solchen Streichlisten vergeblich", kritisiert Carsten Westerholt vom VCD-Bundesvorstand. Kaum eine Kommune wisse über ihre Investitionen für die örtliche Mobilität Bescheid. Gerade beim Autoverkehr gebe es neben den Mitteln für Straßenbau und -unterhalt eine ganze Reihe versteckter Kosten. Dazu zählten insbesondere Posten wie Straßenbeleuchtung, -reinigung und Rettungsdienste, die zwar Teil der Grundversorgung seien, letztlich aber zum Großteil dem Autoverkehr dienten. *Stark ins Gewicht fallen zudem Bau und Unterhalt von Parkplätzen vor öffentlichen Einrichtungen.

Das kostet Millionen", ergänzt Westerholt die Liste. So ergebe sich beispielsweise in Stuttgart beim Vergleich der Ausgaben und Einnahmen im Verkehrsbereich eine Deckungslücke von rund 150 Millionen Euro. *Den Löwenanteil von 84 Millionen verursachen allerdings nicht die Hauptverdächtigen Bus und Bahn, sondern der Autoverkehr", erklärt Michael Müller, Verkehrsreferent beim VCD. Er fordert: "Alle Ausgaben und Einnahmen im städtischen Verkehrshaushalt müssen auf den Tisch. Erst dann können die Mittel so verteilt werden, dass sie den besten Effekt für Mobilität und Umwelt erzielen." In der Konsequenz müssen die Finanzmittel aus Sicht des VCD in den meisten Kommunen umgeschichtet werden. Beispiel Stuttgart: In 2002 wurden 43 Prozent aller Wege mit dem Auto und sechs Prozent mit dem Fahrrad zurückgelegt. Das Auto zieht allerdings 55 Prozent, der Radverkehr gerade mal zwei Prozent des kommunalen Zuschussbedarfs auf sich.

Und dabei sind die so genannten externen Kosten beispielsweise für Unfallfolgen und Schäden durch Luftverschmutzung noch gar nicht berücksichtigt. Müller: "Das Auto gilt immer noch als heilige Kuh, die Errichtung von teuren Parkhäusern oder das Freiparken als Beitrag zur Wirtschaftsförderung. Dabei bedeuten diese Ausgaben hohe Subventionen für das umweltbelastendste Verkehrsmittel. Investitionen in den Umweltverbund verbessern dagegen die Lebensqualität in der Stadt: weniger Staus, weniger Lärm, weniger Unfälle, sauberere Luft zum Atmen. Hier ist das Geld gut angelegt."

Am 17-02-2005

Jeder Stadtbewohner fördert Autoverkehr mit 150 Euro im Jahr

Analyse kommunaler Haushalte

Jeder Einwohner deutscher Städte subventioniert nach einer aktuellen Studie den städtischen Autoverkehr mit rund 150 Euro pro Jahr. Danach geben die Kommunen jährlich insgesamt rund 15 Milliarden Euro für den Autoverkehr aus, von jedoch nur zwischen 15 und 45 Prozent durch autobezogene Einnahmen gedeckt sind, so die Untersuchung, die der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD) gemeinsam mit dem Städtenetzwerk ICLEI - Local Governments for Sustainability und dem Europäischen Verband für Verkehr und Umwelt (T&E) durchgeführt hat.

*Es passt einfach nicht zusammen, wenn Städte einerseits Maßnahmen diskutieren, wie sie die Feinstaubbelastung, die überwiegend durch den Straßenverkehr verursacht wird, reduzieren können und andererseits den Autoverkehr massiv subventionieren", kommentiert Carsten Westerholt vom VCD-Bundesvorstand die Ergebnisse. Neben dem eigentlichen Straßenbau seien vor allem Bau und Unterhalt von Parkhäusern sowie kostenlose Parkplätze vor öffentlichen Gebäuden große Kostentreiber beim innerstädtischen Autoverkehr. Hinzu kämen Ausgaben für Straßenreinigung, -beleuchtung und -entwässerung sowie versteckte Kosten bei Polizei, Rettungsdiensten und Grünflächenämtern.

Von den untersuchten Städten nehme ausgerechnet Düsseldorf mit 250 Euro pro Einwohner den Spitzenplatz bei den jährlichen Subventionen für den Autoverkehr ein. Gleichzeitig gehöre Düsseldorf zu den ersten Städten in Deutschland, die den geltenden Feinstaubgrenzwert häufiger als nach der EU-Richtlinie erlaubt überschritten hätten. Westerholt: "Hier werden die negativen Folgen, die falsche Investitionsentscheidungen für Umwelt und Gesundheit haben, besonders deutlich."

Nach Ansicht des VCD gehört zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik eine ehrliche Bestandsaufnahme der Kosten, die die verschiedenen Verkehrsträger verursachen. Die Analyse der tatsächlichen Ausgaben ermögliche den Städten zu überprüfen, ob das Geld effizient und umweltgerecht eingesetzt werde. Um Luft- und Lebensqualität dauerhaft zu verbessern, sei es unumgänglich, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken und gleichzeitig versteckte Subventionen für den Autoverkehr zu streichen. Der ÖPNV-Experte des VCD, Michael Müller, forderte daher, die Verantwortlichen in den Städten sollten Finanzmittel von vornherein so verteilen, dass sie den besten Effekt für Mobilität und Umwelt erzielen, anstatt mit aufwendigen Maßnahmen im Nachhinein zu versuchen, Staus und Umweltprobleme in den Griff zu bekommen.

Am 11-05-2005

Urlaub ohne Auto im Naturpark Thüringer Schiefergebirge

umweltfreundliche Reiselust

Der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) wirbt mit einem neuen Faltblatt für Urlaub ohne Auto im Naturpark Thüringer Schiefergebirge. Darin finden sich aktuelle Pauschalangebote, Informationen zur Anreise ohne Auto und der Hinweis auf ein zusätzliches Angebot der Deutschen Bahn AG: Ab kommenden Samstag verkehrt mit dem Schiefergebirgs-Express ein durchgehender Zug von Leipzig über Gera direkt bis ins Schiefergebirge nach Blankenstein.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: "Wir freuen uns, dass mit dem Schiefergebirgs-Express eine traditionelle Zugverbindung für Urlauber und Tagesausflügler wiederbelebt wird und das Thüringer Schiefergebirge nun direkt von Leipzig aus zu erreichen ist. Denn Ziel unseres Reiselust-Projektes ist es nicht zuletzt, die Fortbewegungsmöglichkeiten für Reisende ohne Auto bei der Anreise und vor Ort zu verbessern." Zwar verkehre der Zug zunächst nur am Wochenende in der Zeit von Mai bis Oktober, doch damit sei immerhin ein Anfang gemacht.

Nun möchte der VCD helfen, für eine möglichst gute Auslastung des Zuges zu sorgen, zum Beispiel mit dem neuen Reiselust-Faltblatt zum Naturpark Thüringer Schiefergebirge. Es informiert Interessierte über attraktive Pauschalangebote, Landschaft und Sehenswürdigkeiten sowie die An- und Abreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln. "Das Info-Blatt soll nicht nur Reisende und Einheimische dazu anregen, mit Bus und Bahn zu fahren, sondern auch anderen Regionen als Beispiel dienen, die das Thema "Urlaub ohne Auto' erfolgreich vermarkten wollen", erklärt Petra Bollich, Tourismusexpertin beim VCD.

Der VCD entwickelte das Faltblatt für die Region Thüringer Schiefergebirge/Obere Saale innerhalb des Projektes "Reiselust - neue Wege in den Urlaub", das von Bundesumweltministerium und Umweltbundesamt gefördert wird. Der Naturpark Thüringer Schiefergebirge gehört zu den zehn Urlaubsregionen, die sich hervorragend für Urlaub ohne Auto eignen und sich im Rahmen des Projektes zusammen mit dem VCD für eine nachhaltige Mobilität im Urlaub engagieren. Das Faltblatt stellt einen Servicebaustein im umfangreichen Maßnahmenpaket dar, das der VCD entwickelt hat, um die zehn Partnerregionen bei der Entwicklung und Vermarktung autounabhängiger Urlaubsangebote zu unterstützen.

Viele weitere Tipps und Anregungen zu umweltschonendem Urlaub in Deutschland für Reisende einerseits sowie wertvolle Informationen für Tourismusanbieter über die Gestaltung von Pauschalangeboten für Urlaub ohne Auto und deren Vermarktung andererseits sind auf der Internetseite und in der 64-seitigen Broschüre "Reiselust" zu finden.

Am 12-05-2005

Streit über Kraftstoffverbrauch von Neuwagen

Autoverkehr

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) widerspricht den Angaben des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA) zum durchschnittlichen Verbrauch von Neuwagen aus deutscher Produktion. Der am Dienstag vom VDA veröffentlichte Wert von 6,8 Litern Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometern ist nach Auffassung des Umwelt- und Verbraucherverbandes VCD falsch. Nach dessen Berechnungen soll der Verbrauch deutscher Neuwagen gewichtet nach Verkaufszahlen 7,1 Liter Kraftstoff betragen. Differenziert nach Antriebsart ergäben sich Durchschnittsverbräuche von 6,7 Liter für Diesel- und 7,5 Liter für Benzin-Pkw.

"VDA-Präsident Gottschalk rechnet sich den Verbrauch schön, um etwas gegen die berechtigte Kritik von Fachleuten aus der Umwelt- und Autobranche vorzubringen", meint Hermann-Josef Vogt vom alternativen Verkehrsclub. "Aber auch mit solchen Phantasiezahlen kann er nicht darüber hinwegtäuschen, dass die deutschen Autobauer zu lange aufs falsche Pferd gesetzt haben und nun der ausländischen Konkurrenz hinterherhinken." Das werde auch in der aktuellen VCD Auto-Umweltliste deutlich.

Unter den Top Ten sei auf Platz sechs nur ein Fahrzeug aus deutscher Produktion. Der durchschnittliche Kohlendioxid-Ausstoß aller deutschen Pkw, die 2004 in Deutschland neu zugelassen worden seien, liege mit 178 Gramm CO2 pro Kilometer rund fünf Prozent über dem der importierten Fahrzeugen (170 g/km).

Basis für die Berechnungen seien öffentlich zugängliche Daten des Kraftfahrtbundesamtes, das die Datengrundlage des Verkehrsclub Deutschland bestätigt habe, sowie Angaben des Verbandes der internationalen Kraftfahrzeughersteller. Der Verband der deutschen Automobilindustrie könne oder wolle hingegen eigene Zahlen auch auf Nachfrage nicht offen legen.

Für Gerd Lottsiepen vom Verkehrsclub Deutschland "besteht kein Grund für den Verband der Deutschen Automobilindustrie, sich selbstgefällig zurückzulehnen. Vielmehr müssen die deutschen Hersteller den Kunden angesichts steigender Spritpreise und sich verknappender Ölvorräte endlich verbrauchsarme Pkw anbieten und so auch ihrer Verantwortung für den Klimaschutz gerecht werden", meint er.

Anstatt auf die Politik und die Ökosteuer zu schimpfen solle sich die deutsche Automobilindustrie an die eigene Nase fassen und eingestehen, das deutsche Autohersteller eine Mitverantwortung für die Preisentwicklung auf dem Ölmarkt trügen. Mit wesentlich energieeffizienteren Fahrzeugen hätten die Verbraucher Preisaufschläge besser kompensieren können und gleichzeitig wäre die weltweite Nachfrage nach Treibstoffen weniger stark gestiegen.

"Allein die Preissprünge an der Tankstelle in der letzten Woche", so Lottsiepen, "die auf die Folgen des Hurrikans in den USA, Spekulanten und die Preispolitik der großen Ölkonzerne zurückzuführen sind, waren größer, als alle Stufen der Ökosteuer über fünf Jahre zusammen. Die Konsequenz muss lauten: weniger Abhängigkeit vom Öl. Hierzu muss auch die Autoindustrie einen ambitionierten Beitrag leisten und vom Verhinderer zum Vorreiter werden."

Am 07-09-2005

Drei-Liter-Auto für die Internationale Automobilausstellung

"Hybrid ist keine Lösung"

Zum Start der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt/Main präsentierte Greenpeace am Donnerstag vor den Toren der Messe erneut sein Niedrigverbrauchsauto "SmILE". Der Name SmILE steht für "Small, Intelligent, Light, Efficient" (klein, intelligent, leicht, effizient) - Kriterien, die nach Auffassung der Umweltschutzorganisation für die Entwicklung neuer Autos gelten müssen. Das Greenpeace-Auto besteht aus einem umgebauten Renault Twingo und verbraucht nach Angaben der Organisation auf Langstrecken 2,5 Liter pro 100 gefahrenen Kilometer. "Auf mehr als 40.000 Kilometern Probefahrt durch ganz Europa hat der SmILE seine Zuverlässigkeit und seinen niedrigen Verbrauch immer wieder bewiesen", schreibt Greenpeace. Das Konzept des Niedrigverbrauchsautos ist vor zehn Jahren entwickelt und in einem serienfähigen Prototyp, dem SmILE, vor neun Jahren erstmals vorgestellt worden.

"Die deutsche Autoindustrie verschläft einmal mehr die Zeichen der Zeit", meint Günter Hubmann von Greenpeace. "Ob Katalysator, Russfilter oder jetzt die Niedrigverbrauchstechnik - alles was die Umwelt entlastet und Arbeitsplaetze schafft, wird in den Vorstandsetagen seit Jahrzehnten verzögert oder ganz abgelehnt."

Auch die jetzt propagierte Hybridtechnik sei keine Lösung. Hier werde mit hohem Aufwand "eine komplizerte und wartungsintensive Technik auf den Markt gedrückt", die nur wenig Treibstoffersparnis bringen werde. Das liege am zusätzlichen Gewicht und an "der Tatsache", dass sich die Verbrauchsvorteile des Elektromotors nur im Stop- and Go-Betrieb auszahlten. "Es ist ein Trauerspiel, dass im Gegenzug die intelligente und bezahlbare Technik zur Halbierung des Spritverbrauchs seit zehn Jahren nicht genutzt wird."

Der SmILE habe einen Motor, der auf dem Prinzip der Reduzierung des Hubraums plus Hochaufladung der Verbrennungsluft beruhe, "Downsizing and Supercharging" genannt. Die Automobilindustrie habe es während der vergangenen zehn Jahre nicht geschafft, einen gleichwertigen Benziner auf den Markt zu bringen. Erst neuerdings habe der Volkswagen-Konzern das von Greenpeace vorgeschlagene Konzept "als den besseren Weg entdeckt" und in seinen neuen Golf GT - unter der Bezeichnung "TSI"- eingebaut.

Am 15-09-2005

Giftcocktail in neuen Autos

Chemikalienpolitik

Die Innenraumluft von Autos ist aktuellen Untersuchungen zufolge mit nahezu 100 verschiedenen giftigen Chemikalien belastet. In den untersuchten Autos von Opel, Mercedes-Benz und Renault fanden der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und seine österreichische Schwesterorganisation "Global 2000" neben den als krebserregend geltenden Substanzen Formaldehyd und Benzol mehr als 50 flüchtige organische Verbindungen (VOC) "in zum Teil gesundheitsschädlichen Konzentrationen". Autos der Marken Mitsubishi, Volkswagen und Alfa Romeo wiesen ebenfalls erhöhte VOC-Werte auf. Der BUND forderte möglichst strenge Regeln für das demnächst zu beschließende EU-Chemikaliengesetz REACH.

Verwendet werden diese Chemikalien in Lacken und Textilfarben. Sie gelangen durch Ausgasung in den Innenraum und können sich auch als hauchdünner Film an den Innenseiten der Autoscheiben ablagern. Die Messungen ergaben, dass die Chemikalien bei Sonneneinstrahlung deutlich intensiver ausgasen. Der höchste gemessene VOC-Wert habe 15 Milligramm pro Kubikmeter Raumluft betragen. VOC-Belastungen ab einem Milligramm können nach Einschätzung der Umweltschützer bei empfindlichen Personen Augen-, Atemwegs- und Hautreizungen hervorrufen.

BUND: Grenzwerte überschritten

Für Patricia Cameron vom BUND ist der "Giftcocktail" in den Autos "Besorgnis erregend". Die Konzentration der Chemikalien überschreite die erlaubten Grenzwerte teilweise um ein Vielfaches. "Wenn Wissenschaftler beispielsweise für Formaldehyd einen Maximalwert von 0,125 Milligramm pro Kubikmeter Luft empfehlen, in Autos aber die dreifache Menge gefunden wird, muss dringend gehandelt werden", forderte Cameron.

Die rund 100 gefundenen Chemikalien würden in der Europäischen Union seit langem eingesetzt und gehörten zu den rund 100.000 sogenannten "Altstoffen". Nur für einige dieser Stoffe, deren Gefährlichkeit eher zufällig entdeckt worden sei, gebe es geeignete Analysemethoden.

BUND: "Möglichst strenge REACH-Regeln"

Um alle Altstoffe genau untersuchen und schädliche Substanzen ersetzen zu können, müsse die derzeit auf europäischer Ebene verhandelte Chemikalienverordnung mit dem Kürzel REACH möglichst streng ausgelegt werden. REACH steht für Registrierung, Evaluierung (Bewertung) und Autorisierung (Zulassung) von Chemikalien. Anfang Oktober wird der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments über den Gesetzentwurf zu REACH abstimmen.

"Noch Monate nach Herstellung der Autos gasen die Chemikalien in die Raumluft der PKWs aus und gefährden die Gesundheit der Fahrer und Mitfahrer", kritisiert Cameron. Nur eine wirksame Chemikalienverordnung verbessere den Umwelt- und Gesundheitsschutz. Sie forderte EU-Industriekommissar Günther Verheugen und die Autoindustrie deshalb auf, sich für möglichst strenge REACH-Regeln einzusetzen.

Der Industrie-Ausschuss des Europaparlaments forderte dagegen, REACH erheblich zu entschärfen. Vor allem Konservative und Liberale wollen beispielsweise für Chemikalien, von denen weniger als zehn Tonnen im Jahr produziert werden, ein vereinfachtes System einführen.

Am 21-09-2005

Hohe Benzin-Preise führen zu Umdenken bei Autofahrern

Bahn statt Auto

Wegen der hohen Spritpreise können sich viele Autofahrer vor allem in den Städten vorstellen, auf Busse und Bahnen umzusteigen. Nach einer Forsa-Umfrage im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) glauben 65 Prozent der Bundesbürger, dass im Zuge steigender Spritpreise die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs zunehmen wird, wie das Nachrichtenmagazin "Focus" berichtete. 32 Prozent der Autofahrer können es sich wegen der hohen Spritpreise vorstellen, in Zukunft häufiger mit Bus und Bahn zu fahren.

Bei den Großstädtern sind es dem Blatt zufolge sogar 42 Prozent. Ihr Auto stehen lassen würden diese Autofahrer am ehesten fürs Einkaufen (60 Prozent), für Freizeitaktivitäten wie Sport, Kino und Theater (51 Prozent) sowie Besuche bei Freunden und Bekannten (51 Prozent). Fast ein Viertel (23 Prozent) der Autofahrer mit einem Nettoeinkommen weniger als 1000 Euro pro Monat fährt heute schon wegen der hohen Spritpreise häufiger mit Bus und Bahn.

VDV-Präsident Günter Elste sagte, er sehe ein großes Sparpotenzial für Fahrgäste von Bus und Bahn. "Wer aus dem Hamburger Umland täglich 28 Kilometer zur Arbeit in die Stadt und dieselbe Strecke wieder zurückfährt, spart mit einer ÖPNV-Jahreskarte im Vergleich zum Pkw über 900 Euro jährlich", sagte Elste. Der Druck zum Umsteigen und Sparen erhöhe sich, denn die Kürzung der Pendlerpauschale werde das Autofahren ab 2007 noch teurer machen.

Erst am Wochenende hatte die Deutsche Bahn ihre Fahrpreise um rund drei Prozent erhöht. Dafür führte sie eine spezielle BahnCard für Jugendliche ein, die für nur zehn Euro 25 Prozent Rabatt bietet.

Am 12-12-2005