Als am 27. September 1908 im Ford-Werk in Detroit der erste Ford Model T vom Fließband rumpelte und polterte – verklärend wird meistens lief oder rollte gesagt – leitete Ford die Massenmotorisierung der Welt ein. Heute weiß man, dass es gar nicht so selbstverständlich war, dass Henry Ford seine Überblick
Der Sieg des Benzinmotors - ein Kinderspiel
Das Schmutzige, Lärmige und Ruppige passte zum Image des Autos als Sport- und Spielgerät. Elektroautos galten als Frauenautos. 1905 wurden schon mehr Autos mit Verbrennungsmotor als mit Batterie hergestellt. Der Modell T bedeutete den endgültigen Sieg des Benzins über Strom. Zudem spielten Zufall oder persönliche Schicksale eine Rolle. Hätte Ford sein Massenmodell ein paar Jahre früher entwickelt, wäre das amerikanische Stromnetz ein wenig früher aufgebaut worden oder wären die großen Erdölfelder der Staaten etwas später erschlossen worden, hätte sich Henry Ford vielleicht für einen Elektromotor entschieden.
Männerauto, Frauenauto, Müsliauto
Neben der Frage, ob dann wohl die Welt heute weniger belastet wäre ist auch die Frage berechtigt, wie sich dann die Männerwelt entwickelt hätte. Hätten sie, statt ihre Muskelkraft und Männlichkeit an einer Stahlkurbel zu beweisen, dann vielleicht nach anderen Dingen gegriffen? Vielleicht nach Pferdezügeln, oder doch nach Gewehrschäften? Diese Frage muss sich wohl heute jeder Mann selbst stellen zu einer Zeit, wo der Elektroantrieb wieder auf dem Vormarsch ist.
Das Elektroauto gilt als Auto der Zukunft. Doch seine Entwicklung wird begrenzt durch Probleme der Energiespeicherung – die Energiedichte von Erdöl ist wesentlich höher, was wichtig ist, wenn man große Autos mit hoher Reichweite entwickeln will -, sie gelten zwar nicht mehr als Frauenautos doch nun eher als „Müsliautos“, sie stinken und lärmen nicht, machen nicht schmutzig und sind so männlich wie eine Spülmaschine.
Laufruhe gegen Vergasung
Aber würde man das alles heute als Nachteil sehen, wenn sich vor über 100 Jahren das Elektroauto durchgesetzt hätte? Hätten sich dadurch vielleicht andere Mobilitätsstrukturen durchgesetzt?
Die Autos hätten wohl eine geringere Reichweite und wären weniger schnell. Nicht einmal für den Tesla müsste mit seinem Drehmoment, der „jeden anderen stehenlässt“ geworben werden, sondern mit anderen Vorzügen, vielleicht der Laufruhe oder der leichten Bedienbarkeit.Wahrscheinlich würde der Strom zwar ebenso aus Erdöl gewonnen werden, aber dieser Gewinn bedeutete keine Vergasung der Innenstädte. Wahrscheinlich stünden wir auch heute vor einem Problem der Entsorgung von Batterien und Chemikalien. Wäre diese Entsorgung aber genau so problematisch, wie sie heute auch schon ist? Wo werden den heute Batteriesäure, Akkus, Altöle und andere Dinge entsorgt, die in je größerer Menge anfallen, je „moderner“ ein Auto wird?
Das Auto macht nicht mobil
Während wir heute zwei parallele Verkehrssysteme, Autobahnen und Eisenbahnen, die ungefähr dasselbe können, gäbe es in der Elektroautowelt kleine, wendige, leise Autos für den Stadtverkehr und die Eisenbahn für die langen Strecken. Park & Ride heißt das heute. Die meisten Autos gehörten nicht Einzelpersonen, sondern Carsharing-Unternehmen oder Formen der Selbstorganisation. Gegenübergestellt werden heute immer Güterverkehr und Personenverkehr. Der wirtschaftliche Personenverkehr, wo der Elektromotor längst Einzug gehalten hat, wird kaum in Statistiken aufgenommen.
Macht das Auto eigentlich mobil? Hätte sich der Elektromotor durchgesetzt, wäre die Verkehrsleistung gemessen in Kilometern, die eine Person pro Jahr zurücklegt, deutlich geringer. Und was bedeutet das? Wir sind ja nicht mobiler geworden, weil wir mehr Kilometer zurücklegen. Stattdessen wurden durch die Leistungsfähigkeit der Motoren und der Verkehrssystem die Wege länger. Wenn wir uns heute neunzig Minuten pro Tag in einem Auto sitzen, um unsere Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, war dies auch schon vor fünfzig Jahren so und wäre auch so, wenn sich das Elektroauto durchgesetzt hätte.
Die Wege wären kürzer, die einzelnen Siedlungen dichter, wie auch die Firmen und Einkaufszentren näher an ihren Arbeitern und Kunden. Wahrscheinlich wären die Lebensmittel in den Supermärkten teurer. Im Gegenzug aber wäre die Mobilität selbst günstiger.
Sozialisierung in einer Knatter- und Stinkgesellschaft
Selbst das Soziale hätte sich anders entwickelt. Es hätten sich andere Normen und Erwartungen durchgesetzt. Unsere generelle Bereitschaft, Killermaschinen zu dulden, die mit fünfzig bis siebzig Stundenkilometer durch Wohngebiete fahren, dabei die Luft verpesten und gegeneinander prallen, hätte sich kaum durchgesetzt. Heute hat uns die automobile Knatter- und Stinkgesellschaft sozialisiert, dass wir das alles für eine normale und logische Entwicklung halten. Und doch trug eine Hauptverantwortung daran eine Metallkurbel.
Als im Jahr 1896 erstmals ein Autofahrer vor Gericht stand, weil er eine Fußgängerin getötet hatte, war die Welt erschüttert und der Richter hoffte, dass so etwas nie wieder geschehen mochte. Hätte Henry Ford gesagt, dass mit seiner Erfindung nach nur einhundert Jahren pro Monat über 100.000 Todesopfer zu beklagen wären, was hätte die Welt gesagt? Sicherlich ist es einem Verkehrsopfer egal, ob es von einem Benziner oder einem Elektroauto zum Krüppel gefahren wurde, doch die Anzahl der Krüppel wäre durch eine Infrastruktur, die sich anders entwickelt hätte, weitaus geringer.
Goldesel Infrastruktur
Und wie hätte sich der Straßenbau entwickelt? Überspitzt könnte man heute von folgendem Szenario sprechen: Ein Wohngebiet befindet sich zwischen zwei Industriegebieten. Täglich fahren die Arbeitnehmer sowie Lkw, Lieferwagen und Baufahrzeuge zwischen diesen Bereichen hin und her. Sie zerstören dabei den Straßenbelag. In dcen Industriegebieten befinden sich auch Straßenbaufirmen, die dann beauftragt werden, etwas zu sanieren, was ohne sie nicht oder weniger sanierungsbedürftig geworden wäre. Diese Infrastruktur könnte man fast ein Perpetuum Mobile nennen. Ein Perpetuum, mit dem sich viel Geld verdienen lässt. Es wäre schon von Vorteil, wenn die Anwohner dieser Straßen ein Partizipierungsrecht an diesem Goldesel hätten.
Sicherlich, die Menschen sind verschieden. Während die einen alles andere als Freiheit innerhalb eine noch so schönen Blechkiste empfinden können, haben andere Spaß an Lärm, Gestank und Geschwindigkeit. Für diese Menschen gäbe es bestimmt auch Autorennen und Plätze, wo sie sich austoben könnten. Warum nicht? Auch vor zweihundert Jahren gab es nicht nur Kutscher, sondern auch Reiter auf kaum gezähmten, ungesattelten Pferden. Jene Autofahrer, die ihre Freiheit wie eine Freiheit des Fuchses im Hühnerstall hochleben, gäbe es in den Innenstädten nicht.
Partizipationseffekte
Heute stehen wir wieder vor der Entscheidung, ob wir dem Elektroauto oder dem Benziner eine Chance geben wollen. Eine Möglichkeit, die Entwicklung voranzutreiben könnte hier in der Maut-Gebühr stecken. Sie würde auch weniger die Bürger belasten, wenn diese an den Gewinnen der Straßeninstandhaltung, von der Infrastruktur als Huhn, das goldene Eier legt, partizipieren würden.
Es wird zwar immer behauptet, die Ausbesserungsarbeiten an den Straßen kämen den Bürgern zu Gute und verschlängen Unsummen, aber ob das tatsächlich so ist, darf bezweifelt werden. Vielleicht wäre es ein Kompromiss, die Maut einzuführen und gleichzeitig die Gewinne aus dem Straßenbau und der Instandhaltung der Straßen so zu besteuern, dass diese Steuern dann auch dafür verwendet werden, die Entwicklung hochwertiger Elektroautos zu finanzieren.
Uwe Koch