Die Bahn teilte auf Anfrage lediglich mit, es gebe bisher keine Planungen für einen Austausch von Schienen. Den besonderen Anforderungen "an diese hoch beanspruchte Strecke" werde durch ein "intensives Präventionsprogramm" mit regelmäßigen Schleifarbeiten Rechnung getragen. Der Verlauf einer Trasse beeinflusse die Abnutzung einer Schiene nicht.
Schienenspezialisten innerhalb und außerhalb des Bahnkonzerns, die aufgrund ihrer wirtschaftlichen Abhängigkeit von der Bahn AG nicht genannt werden möchten, bezeichneten diese Aussage als "nicht nachvollziehbar". Die Anzahl von Kurven, Steigungen und Gefällen sowie die Geschwindigkeit seien für den Verschleiß der Stahlschienen von entscheidender Bedeutung. Genau diese Faktoren prägen offenbar die ICE3-Strecke Köln-Frankfurt. Sie ist für Hochgeschwindigkeiten von etwa 300 Stundenkilometern ausgelegt, sie ist kurvenreich, und sie geprägt von teilweise ungewöhnlich starken Steigungen und Gefällen.
Feine Risse an den Schienenoberflächen, sogenannte Headchecks, bereiten Bahnunternehmen in Europa seit Jahren Kopfzerbrechen. Das Phänomen tritt zunehmend auf und hängt nach Angaben von Experten unter anderem mit der modernen Antriebstechnik neuerer Züge zusammen. Früher musste oft eine Lok den gesamten Zug in Bewegung setzen. Dabei drehten die Räder leicht durch, ein Teil der Antriebskraft ging verloren. Heute dagegen sorgen Anti-Schlupfregelungen dafür, dass die Antriebskraft voll auf die Schiene übertragen wird. Das Material wird viel stärker belastet. Außerdem verfügen bei modernen Triebzügen nicht nur die Loks über einen Antrieb, sondern auch etliche der Waggonachsen. Dadurch wird die Kraftübertragung auf die Schiene und damit deren Belastung ebenfalls erhöht.
Dieses Problem wird nach Angaben von Bahninsidern durch das besondere Zusammenspiel von Geschwindigkeit und Topographie auf der Strecke Köln-Frankfurt massiv verschärft. Dort würden Headchecks so stark auftreten, dass die Schienen drei- bis viermal häufiger geschliffen werden müssen als ursprünglich angenommen. Dabei werde jeweils etwa ein Millimeter Stahl abgetragen. "Diese Belastungen und Auswirkungen waren so nicht kalkuliert. Da entwickelt sich offenbar eine Dynamik, der das Material nicht lange genug standhalten kann", konstatiert ein Bahnfachmann.
Die Folgen sind nach übereinstimmender Aussage mehrerer Experten der Bahn dramatisch: Statt nach erwarteten etwa 12 bis 15 Jahren müssten die Schienen auf nahezu der gesamten, erst im Jahr 2002 fertiggestellten Strecke bereits nach sechs oder sieben Jahren ausgetauscht werden. Der Austausch eines Meters Schiene kostet etwa 90 Euro. Insgesamt liegen auf der Strecke rund 700.000 Meter Schienen.