EU-Kommission
Das Ziel einer EU-Hafenpolitik sollte nach Auffassung der Kommission sein, europäische Häfen darin zu unterstützen, "effizient auf den Anstieg im Seeverkehr und auf das Risiko einer Sättigung von Hafenkapazitäten zu reagieren". Die Kommission werde auf dieses Thema in ihrer Halbzeitüberprüfung des Weißbuchs zur Verkehrspolitik Ende April zurückkommen.
EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot möchte jetzt eine "weit gefasste Debatte" mit interessierten Akteuren, dem Europäischen Parlament und den Mitgliedstaaten über die strategischen Orientierungen des Weißbuchs "beginnen". Ein wichtiger Beitrag zu dieser Debatte werde die jährliche Konferenz der Europäischen See- und Hafenorganisation (ESPO) am 1. und 2. Juni in Stockholm sein, an der Barrot teilnehmen möchte.
Barrot: "Wir verfügen auch über andere Mittel"
Nach dem Scheitern der Richtlinie im Europäischen Parlament hatte Barrot mit Verweis auf das EU-Wettbewerbs- und Beihilferecht für eine Beibehaltung der geplanten Politik plädiert: "Wir verfügen auch über andere Mittel, fairen Wettbewerb und günstigere Investitionsbedingungen in der Seehafenbranche zu schaffen." Die EU-Kommission wolle Klagen von Wettbewerbern von Fall zu Fall prüfen und bis zum Europäischen Gerichtshof gehen.
Die EU-Kommission möchte Hafenbetreiber verpflichten, neue oder abgelaufene Lizenzen für Schlepp-, Fahrgast- und Lotsendienste sowie Containerterminals EU-weit auszuschreiben. Die Europäische See- und Hafenorganisation ESPO ist in einem Rechtsvergleich zum Ergebnis gekommen, dass neuen Dienstanbietern zwar formal in keinem EU-Land der Marktzugang verwehrt werde. Dennoch sind - so die ESPO-Studie - in vielen europäischen Häfen Monopole oder Oligopole entstanden.
Die Betreiber kontern diese Kritik damit, dass die Dienste in Europa dennoch nur halb soviel wie in den USA kosteten und ein Drittel so hoch seien wie in Asien. Sie werten dies als Indiz für ausreichenden Wettbewerb - ein Vergleich, den sich auch einige Parlamentarier zu Eigen gemacht hatten.
Hafendienste sind ein lukratives Geschäft
Bei dem Streit geht es letztlich um viel Geld: Hafendienste sind ein lukratives Geschäft mit enormen Zuwachsraten. Laut ESPO-Studie durchlaufen 90 Prozent des europäischen Außenhandels die Seehäfen. Am Hamburger Hafen wurden 2004 über 7 Millionen TEU Container verladen. TEU steht für "twenty foot equivalent units". Vier Jahre zuvor waren es noch 4,2 Millionen.
Mit der EU-Osterweiterung ist die Zahl der Container am Hamburger Hafen laut EU um 20 Prozent gestiegen. Die neuen EU-Staaten wickelten ihren Asien-Handel über Hamburg ab. Nach Rotterdam seien Hamburg und Antwerpen die wichtigsten europäischen Häfen. Im Ranking der weltweiten Top-20 liege Hamburg auf Platz 9. In Hamburg teilten sich zwei Anbieter das lukrativer werdende Geschäft.
Nach der ESPO-Studie werden auch öffentliche Aufträge ohne Ausschreibung vergeben. Hinzu kämen Pachtverträge mit einer Laufzeit von Jahrzehnten. Spitzenreiter sei Malta mit Vertragslaufzeiten von 99 Jahren. Damit sei neuen Anbietern der Markteintritt "de facto erschwert, wenn nicht gar unmöglich gemacht". Die im EU-Binnenmarkt verbriefte Niederlassungsfreiheit laufe ins Leere. Zudem gebe es bislang keine Transparenz bei der Vergabe regionaler oder nationaler staatlicher Beihilfen. Zwar sei der Hafenbetrieb nur noch in Bulgarien und Rumänien in staatlicher Hand. Der Staat greife den privatisierten Häfen aber in einigen Ländern "kräftig" unter die Arme, etwa wenn es um die Hafeninfrastruktur wie das Schienennetz gehe. Solche Subventionsflüsse seien schwer kanalisierbar. Es gehe es um gewaltige Summen. Ein Containerterminal koste etwa eine Milliarde Euro. Der Hamburger Hafen erhält laut ESPO öffentliche Beihilfen in Höhe von 84 Millionen Euro pro Jahr. Damit schwimme er noch im Kielwasser der Hauptkonkurrenten Rotterdam und Antwerpen.
Streitpunkte "Selbstentladung" und Intensität des Wettbewerbs - "Zeiten der Tagelöhner"
Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) bezweifelte jedoch, dass es mit der EU-Richtlinie letztlich zu mehr Wettbewerb käme. Der Verband vertrat sogar die Auffassung, die Richtlinie verringere in der Konsequenz die Wettbewerbsintensität und fördere die Marktkonzentration.
Der Hamburger Europaabgeordnete Georg Jarzembowski kämpfte als Berichterstatter im Europäischen Parlament bis zuletzt um die Zustimmung zu einer Kompromissfassung des "Hafen-Pakets". Zum Schluss hatte er vorgeschlagen, das Vorhaben der EU-Kommission, die Häfen für die "Selbstentladung" zu öffnen, aus der Richtlinie zu streichen. Die EU-Kommission wollte, dass Schiffsbelegschaften künftig selbst die Ladung ihrer Schiffe löschen könnten. Außerdem sollte es Reedern ermöglicht werden, Abfertigungsanlagen in den europäischen Seehäfen zu betreiben und dabei eigenes Personal einzusetzen.
Hier vor allem hatte die Kritik der Hafenarbeiter und der Gewerkschaften angesetzt. "Jeder Reeder, der versucht seine Schiffe mit eigenem Personal gegen den Willen der Hafenarbeitergewerkschaften zu be- oder entladen, muss damit rechnen, dass seine Schiffe weltweit boykottiert werden", hatte Verdi-Chef Frank Bsirske gesagt. Die geplante neue Hafenrichtlinie sei ein Frontalangriff, der dafür sorgen würde, dass man "in die Zeiten der Tagelöhner zurückfalle".
Die Richtlinie hätte auch nach Ansicht von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee dem Logistikstandort Europa und gefährdet Arbeitsplätze geschadet. Dies führe nicht zu mehr Wettbewerb und höherer Qualität der Seehäfen. Vielmehr sei zu befürchten, dass es in den Häfen zu Entlassungen in größerem Umfang käme.
Tiefensee sprach von einer "Nichtberücksichtigung bereits vorhandenen, harten Wettbewerbs im Markt für Containerumschlag in Nordwesteuropa", zu dem auch die deutschen Seehäfen zählten. In diesem Markt gebe es keine Schattenzonen, in denen sich ein Diensteanbieter "ausruhen" könne.