Ammoniak bei Panne in Chemiebetrieb ausgetreten

Der GAU auf der Schiene fand bei Schönebeck statt

Chemie-Unfall

1. Juni 1996: Ein herrlicher warmer Frühlingstag neigt sich seinem Ende. Hunderte Schönebecker verbringen den Samstag im Freien, sonnen sich oder grillen in den Gärten. Plötzlich durchbricht Sirenengeheul die idyllische Ruhe. Für Dutzende freiwillige Helfer beginnt damit einer der größten Einsätze in ihrer Laufbahn. Auf der zweigleisigen Bahnstrecke Magdeburg-Halle war nur einen Kilometer vom Bahnhof entfernt ein mit der gefährlichen Chemikalie Vinylchlorid beladener Kesselwagen entgleist und explodiert, weitere Waggons gerieten in Brand. Zu diesem Zeitpunkt ahnt von den Einsatzkräften niemand, welche brisante Ladung der Zug in sich birgt. Eine riesige, weithin sichtbare schwarze Rauchwolke steht an diesem Abend über dem Süden der Kreisstadt.

14 Tage kämpfen Feuerwehrleute bei Sonne und Regen - anfangs fast ohne jeglichen Schutz vor den giftigen Dämpfen - gegen die Flammen, schützen mit so genannten Wasserschilden die Waggons vor Überhitzung und lassen beschädigte Kesselwagen kontrolliert abfackeln. Die Bahn kann erst nach 23 Tagen den Verkehr auf der viel befahrenen Nord-Süd-Verbindung wieder aufnehmen. Reisende müssen in dieser Zeit zwischen Magdeburg und Halle endlose Umleitungen in Kauf nehmen. Experten gehen davon aus, dass die 37.000 Einwohner zählende Stadt nur knapp einer Katastrophe entgangen ist.

Heute, fünf Jahre danach, gibt es kaum noch Hinweise auf das schwere Eisenbahnunglück. Der Zugverkehr rollt, lediglich zwei an der Bahnstrecke angrenzende Gärten einer Kleingartenanlage liegen brach, wurden nach dem Brand dem Erdboden gleich gemacht. Das Grundwasser in diesem Gebiet wird weiter gereinigt. Damit sollen jene Einträge beseitigt werden, die damals durch Lösch- und Regenwasser bei dem Brand in den Erdboden gelangten, wie der Schönebecker Landrat Klaus-Jürgen Jeziorsky (CDU) sagt. Auf Kosten der Deutschen Bahn erhielten die Gärten auch Wasseranschlüsse, um nicht mehr das Brunnenwasser für ihre Pflanzen und Blumen nutzen zu müssen.

Geblieben sind jedoch die Erinnerungen der Anwohner und das Erleben der Einsatzkräfte, von denen einige mit akuten Nachwirkungen zu kämpfen hatten. Die am Unfallort eingesetzten Feuerwehrmänner waren zur Kur und wurden außerdem einer Langzeitstudie unterzogen. Trotz erhöhter Werte bei zellgenetischen Tests zwei Jahre nach dem Unglück sahen Experten keine akute Gesundheitsgefahr. Auch für die Anwohner kam Entwarnung. Eine Untersuchung kam im vergangenen Frühjahr zu dem Schluss, dass der Chemieunfall keine gesundheitlichen Schäden in der Bevölkerung nach sich gezogen hat.

Weniger gute Noten gab es seinerzeit für das Krisenmanagement der Bahn. Über Stunden wussten die Feuerwehrleute vor Ort nicht, was der Zug überhaupt geladen hatte. Das Innenministerium sprach von einer schwierigen Zusammenarbeit mit dem Krisen-Management der Bahn. Ein Notfallmanager sei zunächst nicht ansprechbar gewesen

Auch wenn heute das Chemiewerk im Süden Sachsen-Anhalts, in das der Zug ursprünglich rollen sollte, nicht mehr auf die Bahntransporte angewiesen ist, werden auch heute auf Straße und Schiene Güter transportiert, die ein "gewisses Gefahrenpotenzial" in sich bergen, ist sich Jeziorsky sicher. Der Landkreis müsse als zuständige Behörde auf solche Fälle vorbereitet sein, auch wenn nicht alles geplant werden könne. Feuerwehren, Technisches Hilfswerk, Rotes Kreuz seien auf solche Gefahrensituationen durch Ausbildung und Technikübungen vorbereitet, versichert der Landrat. Wie alle Schönebecker hofft Jeziorsky, dass sich der Ernstfall vom 1. Juni nicht wiederholt.

ddp-Text vom 27.05.2001

Am 29. Mai. 2001

BUND fordert Maßnahmen nach Chemie-Unfallserie in Frankreich

Chemie-Unfälle

Ende vergangenen Jahres kam es erneut zu einem Störfall bei der Rhodia in Chalampé, nahe der deutschen Grenze. Die Umweltverbände BUND und Alsace Nature wenden sich daher an den zuständigen Präfekten, damit die Unfälle aufgeklärt und neue verhindert werden. Bei dem Unfall im Chemiewerk Rhodia (F) in Chalampé (Elsass) am 17. Dezember 2002 sind nach jetzigem Wissensstand mindestens 800 Tonnen Cyclohexan ausgetreten. 800 Tonnen entsprechen ungefähr dem Inhalt von 13 großen Kesselwagen der Deutschen Bahn mit einer gesamten Zuglänge von 208 Meter.

In dem Brief der Umweltschützer heißt es: „Das wahre Ausmaß des Unfalls und die damit einher gehende Gefährdung der Bevölkerung wurde und wird offensichtlich weiterhin verschleiert und verharmlost. Anders lässt sich auch die Aussage der Firmenleitung nicht interpretieren, sie habe die Bevölkerung vor Weihnachten nicht beunruhigen wollen.“

Dabei sei auch eine schwere Explosion möglich gewesen, in einem Betrieb der auch Blausäure herstellt. Die Umweltverbände fordern daher, die veraltete Technik der Rhodia (F) schnellstmöglich auf den neuesten Stand zu bringen, mit Hilfe unabhängiger Experten von außen. Eine genaue, die auch die Unfälle der vergangenen Jahre mit einbezieht, solle neue Gefahrenherde aufdecken.

Die Informationspolitik der mit gefährlichen Stoffen arbeitenden Firmen in der Rheinregion müsse verbessert werden. Hierzu sei zu prüfen, inwieweit eine Strafandrohung bei Nichtbeachtung möglich ist. Die Sicherheitsvorkehrungen müssten seitens der zuständigen Behörden streng überprüft und kontrolliert werden. Es bedürfe dringend eines grenzüberschreitenden Sicherheitskonzeptes, dass nicht nur die Firma Rhodia einbezieht, sondern sämtliche mit gefährlichen Stoffen arbeitenden Chemieanlagen in der Region, damit Katastrophenschutz und Feuerwehr im Ernstfall auch grenzüberschreitend schnell handeln können.

Am 15. Jan. 2003

Kesselwagen mit Propangas bei Osnabrücker Hauptbahnhof explodiert

Keine Verletzten

Die Stadt Osnabrück ist nur knapp einer Katastrophe entgangen. Etwa 500 Meter vom Hauptbahnhof entfernt waren nach Angaben der Deutschen Bahn in der Nacht zu Donnerstag 20 der 35 Wagen eines Güterzuges aus bislang unbekannter Ursache entgleist. Ein mit 50 Tonnen Propan-Butangas-Gemisch beladener Waggon explodierte und brannte aus. Die Stichflamme war etwa 80 Meter hoch. Wie durch ein Wunder wurde niemand verletzt.

Das Feuer griff auf die ebenfalls entgleiste Lokomotive des Güterzuges über, die vollständig ausbrannte. Beide Lokführer konnten sich retten. Sie erlitten einen Schock und mussten in einem Krankenhaus ärztlich betreut werden. Die Männer konnten vorerst nicht zum Unfallgeschehen befragt werden, sagte ein Sprecher des Bundesgrenzschutzes (BGS) in Osnabrück.

Während ein Waggon explodierte, blieben zwei weitere mit jeweils 50 Tonnen explosivem Propan-Butangas-Gemisch beladene Kesselwagen sowie ein Waggon mit 50 Tonnen brennbarem Propylen-Gas unversehrt. Die übrigen Wagen des Zuges hatten nach Angaben der Bahn kein Gefahrgut geladen.

Das Unfallgebiet wurde weiträumig abgesperrt. Anwohner mussten ihre Häuser verlassen, konnten am Morgen aber wieder in ihre Wohnungen zurückkehren, teilte der BGS-Sprecher mit. Bis zu 200 Rettungskräfte von Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei und BGS waren im Einsatz.

Der nach der Explosion entstandene Brand konnte nach mehreren Stunden gelöscht werden. Das aus einem beschädigten Kesselwagen austretende Propan-Butangas sei gezielt abgebrannt worden, damit es nicht ins Erdreich gelangte, sagte der BGS-Sprecher. Der Waggon wurde ebenso wie die anderen entgleisten Gefahrgutwagen von der Feuerwehr gekühlt. Explosionsgefahr bestehe jedoch nicht mehr.

Am 18. Mär. 2004

Vor 25 Jahren - Chemieunfall Sandoz

Sandoz-Chemieunfall jährt sich zum 25. Mal

Vor 25 Jahren im November 1986 ereignete sich der größte von Menschen verursachte Chemieunfall in der Geschichte Europas: Aus Anlagen des Schweizer Chemieunternehmen Sandoz bei Basel lief nach einem Großfeuer 20 Tonnen giftiger, rotgefärbter Löschschaum ungehindert in den Rhein – ein enormes Fischsterben war die Folge, fast die gesamte Aalpopulation starb. Zum Gedenken an die Katastrophe startet das Umweltbundesamt (UBA) heute einen internationalen Workshop zum Risikomanagement bei gefährlichen Anlagen. „Die Sandoz-Katastrophe mahnt uns noch immer, die enge internationale Kooperation bei grenzüberschreitenden Unglücksfällen Ernst zu nehmen. Ein gutes Krisenmanagement in Unglücksfällen ist unabdingbar, gerade weil mehrere internationale Flüsse Deutschland durchqueren“, sagt Jochen Flasbarth, Präsident des UBA. „Innerhalb der Europäischen Union (EU) gilt es, die hohen Standards abzusichern. Außerhalb der EU müssen Genehmigungs- und Kontrollorgane verbessert werden.“

Nie wieder blutroter Rhein

Auf dem Workshop sollen vor allem vorhandene Defizite beim Risikomanagement gefährlicher Anlagen erkannt werden. Ihren Ausgang nahm die Sandoz-Katastrophe, als am 1. November 1986 in einer Lagerhalle des Unternehmens unerwartet 1350 Tonnen hochgiftige Chemikalien in Flammen aufgingen. Die Feuerwehr war zwar sofort zur Stelle und löschte den Brand – mit dem Löschwasser flossen jedoch mehr als 20 Tonnen eines giftigen Pflanzenschutz-Gemisches ungehindert in den Rhein. In den nachfolgenden beiden Wochen verteilte sich das Gift mehr als 400 Kilometer rheinabwärts und vernichtete dabei nahezu den gesamten Aalbestand. In den Niederlanden, die einen Teil des Trinkwassers aus Uferfiltrat des Rheins bezogen, war die Versorgung stark beeinträchtigt. Deutsche Behörden konnten damals lange Zeit nur hilflos zusehen – denn obwohl sich das Unglück direkt an der deutsch-schweizerischen Grenze ereignete, gab es keinen grenzüberschreitenden Informationsaustausch.

So schlimm die Katastrophe auch war – seit dem Sandoz-Unfall ist eine deutliche Verbesserung der Gefahrenlage erreicht worden. Möglich wurde dies insbesondere durch nationale und internationale Regelungen zum Risikomanagement. Wichtig sind vor allem die Störfallverordnung (StörfallV) sowie die Seveso-II-Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft, die zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen dient. Auch Empfehlungen der internationalen Flussgebietskommissionen führten zu einer Verbesserung des sicherheitstechnischen Niveaus von Industrieanlagen, kombiniert mit einer entsprechend wirkungsvollen Überwachung.

Gewässerbelastungen durch Unfälle sind im Rhein beispielsweise mittlerweile um mehr als 99 Prozent zurückgegangen. Ein positives Ergebnis, aber: Diese Erfolgsbilanz gilt leider nicht für alle Flusseinzugsgebiete innerhalb der UNECE Region, die Flusseinzugsgebiete innerhalb Europas und Nordamerikas, bis nach Asien und den Nachfolgestaaten der UdSSR umfasst. Vor allem in letztgenannten Ländern ist tendenziell eine eher negative Entwicklung zu registrieren, denn: Effiziente staatliche Genehmigungs- und Kontrollorgane sind nicht in allen Staaten vorhanden. Gleichzeitig sind zwischenstaatliche bzw. internationale Frühwarn-Systeme noch nicht oder nur in Ansätzen etabliert.

Innerhalb der EU geht es vor allem darum, das bisher Erreichte abzusichern. Hierzu müssen auch personelle Kapazitäten erhalten bleiben und sicherheitstechnische Standards auch in angrenzende Gesetzesbereiche ausgebaut werden. Regelmäßige Störfall-Übungen zwischen benachbarten Staaten sind zur Absicherung unentbehrlich. Als Vorbild kann die gemeinsam erreichte Verantwortung und frühzeitige Harmonisierung von sicherheitstechnischen Vorsorge- und Überwachungs- Maßnahmen innerhalb der europäischen Flussgebietskommissionen dienen.

Detaillierte Informationen zum Seminar sowie Hintergrundinformationen dazu finden Sie unter: http://www.kas-bmu.de/unece/

Am 08. Nov. 2011