Bahn und Sony planen Stellenabbau

Kritik an Preiserhöhung im Nahverkehr und Zugumstellungen von IC auf ICE

Winter-Fahrplan der Bahn

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) begrüßt die Einführung des so genannten City-Tickets mit dem Fahrplanwechsel der Deutschen Bahn AG am kommenden Sonntag. Damit sei ein erster, wichtiger Schritt zur unkomplizierten Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln von Tür zu Tür getan. Allerdings gelte das Angebot zur Weiterfahrt in Bussen und Bahnen des örtlichen Nahverkehrs erst in 49 Städten und nur für BahnCard-Besitzer. Damit möglichst viele Menschen einen Anreiz hätten, die gesamte Reisekette umweltfreundlich zurückzulegen, müsse das Angebot für Fahrgäste ohne BahnCard zugänglich gemacht und zügig auf weitere Städte ausgeweitet werden.

Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender: "Wer kennt das nicht: Man kommt in einer fremden Stadt an und möchte mit Straßenbahn oder Bus an sein Ziel. Meistens bedeutet das erst einmal ein langes Studium komplizierter Fahrkartenautomaten und Tarifregelungen. Damit ist in einigen deutschen Großstädten dank des City-Tickets zumindest für BahnCard-Inhaber ab Sonntag Schluss. Das ist ein wichtiger Schritt für mehr Kundenfreundlichkeit im öffentlichen Verkehr, den es jetzt zügig weiterzuführen und auszubauen gilt."

Dagegen kritisiert der VCD die Preiserhöhung im Nahverkehr um rund vier Prozent, die auf Antrag der Deutschen Bahn AG ab Sonntag umgesetzt wird. Damit bremse die Deutsche Bahn den positiven Trend bei den Fahrgastzahlen im Nahverkehr und verlange von über 90 Prozent ihrer Fahrgäste zum Teil deutlich mehr Geld, ohne im Gegenzug eine entsprechende Verbesserung der Leistung zu erbringen. Zu erheblichen Preissteigerungen komme es auch durch Zugumstellungen von IC- auf ICE-Verbindungen auf mehreren Strecken.

Heidi Tischmann, Verkehrsreferentin des VCD: "Nach der Umbenennung von InterRegio- in InterCity-Züge zum letzten Fahrplanwechsel, die bereits mit massiven Verteuerungen für die Fahrgäste verbunden war, langt die Bahn jetzt auf einigen Verbindungen erneut zu. Wenn die Kunden beispielsweise auf der Strecke Mainz - Mannheim künftig umsteigen müssen, länger unterwegs sind und dann auch noch rund acht Euro mehr bezahlen sollen, ist das ein absolutes Unding. Darüber tröstet auch der größere Komfort im ICE nicht hinweg."

Am 11-12-2003

1,9 Prozent mehr Fahrgäste in Bussen und Bahnen

Öffentliche Verkehrsmittel

Nach vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes nutzten in den ersten drei Quartalen 2003 in Deutschland 7 477 Millionen Fahrgäste die öffentlichen Verkehrsmittel auf Straßen und Schienen. Das sind 1,9 Prozent mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Busse und Bahnen im Nahverkehr beförderten mehr Fahrgäste, während der Eisenbahn-Fernverkehr erhebliche Einbußen verkraften musste. Im Linienverkehr mit Bussen und Straßenbahnen wurden 5 918 Millionen Fahrgäste befördert. Das sind 2 Prozent mehr gegenüber den ersten drei Quartalen 2002. Den Fernbusse nutzten 59 Millionen Personen. Das sind 0,8 Prozent mehr Fahrgäste. Im Eisenbahnpersonenverkehr wurden 1 500 Millionen Fahrgäste (+ 1,7 Prozent) befördert, wobei 1 414 Millionen Personen (+ 2,6 Prozent) Züge des Nahverkehrs und 86 Millionen (- 10,9 Prozent) Fernverkehrszüge benutzten.

Die gegenläufige Entwicklung der beiden Eisenbahn-Verkehrsarten ist zum Teil auf Umwidmungen von Fernverkehrs- in Nahverkehrsverbindungen sowie auf Tarifanpassungen zurückzuführen.

Die Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs erzielten aus Fahrkartenverkäufen (einschließlich Umsatzsteuer) im Linienverkehr 3,8 Milliarden Euro Einnahmen. Das sind 2,1 Prozent mehr als im 1. bis 3. Quartal 2002. Im Reiseverkehr mit Bussen erhöhten sich die Einnahmen um 1,0 Prozent auf 953 Millionen Euro.

Am 08-01-2004

Bahnreform hat ihre Ziele verfehlt

Zehn Jahre für nichts

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. hält die drei wichtigsten Ziele der Bahnreform zehn Jahre nach ihrem Start für verfehlt: Erstens sei keine ausreichende Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene erreicht worden. So stagnierten beispielsweise die Zahlen im Personenfernverkehr trotz massiver Neubautätigkeiten und einer Verdoppelung der ICE-Flotte. Beim Schienengüterverkehr sei der erhoffte Zuwachs ebenfalls ausgeblieben. Zweitens gebe es immer noch keinen angemessenen Wettbewerb auf der Schiene. Im Fernverkehr mangele es bis heute an nennenswerten Alternativangeboten. Ein wichtiger Grund dafür sei die fehlende Trennung von Infrastruktur und Betrieb, die neuen Anbietern den Trassenzugang erschwere. Im Nahverkehr blockierten langfristige Exklusivverträge zwischen Ländern und DB AG den Markt für neue Unternehmen. Beim Güterverkehr mangele es den DB-Konkurrenten am Zugang zu Rangierbahnhöfen und Ladegleisen, zudem hätten viele Unternehmen ihre Gleisanschlüsse stillgelegt. Drittens sei auch das finanzielle Risiko für den Staatshaushalt noch nicht umfassend beseitigt, wie die Konzernschulden in Milliardenhöhe und negative Bilanzen deutlich machten.

"Es war richtig, die Bahnreform vor zehn Jahren auf den Weg zu bringen. Aber schon nach kurzer Zeit hat die Politik der Mut verlassen und die Deutsche Bahn AG konnte die Maßstäbe für die Neuordnung der Eisenbahn in Deutschland im Wesentlichen selbst bestimmen.", so Michael Gehrmann, VCD-Bundesvorsitzender. Deshalb seien die Ziele der Bahnreform nicht erreicht worden. Nach Ansicht des VCD bedarf es jetzt eines neuen Ansatzes seitens der Bundesregierung, der nicht die Kapitalmarktfähigkeit des Unternehmens DB AG zum Hauptziel erkläre, sondern beim Schienenverkehr eine umfassende Grundversorgung auch in der Fläche sicherstelle und die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene massiv vorantreibe.

"Wenn die Deutsche Bahn AG weiterhin fast wie ein Monopolist den Eisenbahnmarkt beherrscht und an den entscheidenden Schaltstellen sitzt, ist ein verkehrpolitisch effizienter Mitteleinsatz ebenso schwierig durchzusetzen wie der Einstieg für Neulinge.", so Heidi Tischmann, Verkehrsreferentin des VCD. Deshalb werde ein neuer Anlauf bei der Bahnreform gebraucht, der die Schieneninfrastruktur unter staatliche Kontrolle und ausreichende Kapazitäten sowie einen einfachen Zugang zur Schiene sicher stelle.

Für eine zukunftsfähige Bahn sei zudem eine Investitionspolitik notwendig, die vorrangig auf Sanierung und Erhalt sowie Reaktivierung von stillgelegten Strecken und Lückenschlüsse im Gesamtnetz abziele. Teure Prestigeprojekte wie Stuttgart 21, die Hochgeschwindigkeitsstrecke Erfurt - Nürnberg oder Transrapidstrecken hätten in Deutschland dagegen keinen Platz.

Am 14-01-2004

Scharfe Kritik an Bahn-Preiserhöhung

Nicht kompensiert

Die Deutsche Bahn gab heute bekannt, dass sie die Fahrpreise im Fernverkehr zum 1. April 2004 um durchschnittlich 3,4 Prozent erhöht. Dafür erntete das Unternehmen scharfe Kritik. Die sehr kurzfristige Entscheidung der Bahn sei besonders zu einem Zeitpunkt bedauerlich, wo durch Kürzungen der finanziellen Mittel für den Schienenverkehr durch Bund und Länder ohnehin mit großen Nachteilen für die Fahrgäste gerechnet werden müsse, so der Naturschutzbund Nabu. Auch der Verkehrsclub Deutschland (VCD) e.V. kritisiert die Preiserhöhung als "falsches Signal". So gefährde das Unternehmen das Ziel, langfristig einen Fahrgastzuwachs auf der umweltverträglichen Schiene zu erreichen. Auf Entfernungen über 400 Kilometer falle die Preisanhebung mit durchschnittlich 5,8 Prozent zudem sehr hoch aus. Die Gewerkschaft Transnet kritisierte zudem die Informationspolitik gegenüber den Mitarbeitern. "Die Änderungen des Normalpreises werden marktbezogen vorgenommen", erklärt dagegen Karl-Friedrich Rausch, Vorstand Personenverkehr der Bahn.

"Keiner weiß Bescheid, aber alle müssen den neuen Ärger jetzt ausbaden.", so Vorstandsmitglied der Gewerkschaft, Karl-Heinz Zimmermann. Dies sei ein "fataler unternehmenspolitischer Fehler".

"Mit einer Preiserhöhung verbessert die Bahn weder ihr Fahrgastaufkommen noch ihr Image", sagte Nabu-Präsident Olaf Tschimpke. Dies werde auch durch die leichte Preissenkung bei Strecken zwischen 100 und 200 Kilometern nicht kompensiert.

"Nach dem Fehlschlag mit dem neuen Preissystem im letzten Jahr und den anschließenden Korrekturen vom August ist die Bahn gerade dabei, das Vertrauen ihrer Kunden zurückzugewinnen und wieder mehr Fahrgäste auf die Schiene zu locken.", so René Waßmer, VCD-Bundesgeschäftsführer. Mit den Preiserhöhungen zum ersten April verunsichere das Unternehmen nun seine Kunden erneut und gefährdet diese positive Entwicklung.

Auch beim Service am Schalter und in den Reisebüros würden die Kunden mit den Preisveränderungen schlechter gestellt. So sei die Sitzplatz-Reservierung am Automat oder per Internet künftig kostenlos, am Schalter hingegen erhöhe sich der Preis um rund 15 Prozent auf drei Euro. Diejenigen, die mit komplizierten Automaten umgehen oder sich per Internetzugang selbst bedienen könnten, würden belohnt. Die anderen, die beim Fahrkartenkauf gerne gut beraten und bedient werden wollten, müssten hingegen die Zeche zahlen.

"Die Einnahmeeinbußen durch das Toll-Collect-Debakel haben die zukunftsfähige Entwicklung der Bahn um Jahre zurück geworfen", so Tschimpke. Nicht beseitigt worden sei die widersprüchliche Preisgestaltung auf den Strecken, wo Nahverkehr und Fernverkehr parallel laufen. Dabei könne es zu der Situation kommen, dass Benutzer von Fernzügen einen deutlich höheren Fahrpreis zahlen müssten als die Benutzer von Regionalzügen, ohne dass dies etwa durch Fahrzeitgewinne gerechtfertigt wäre. Der Tschimpke forderte die Deutsche Bahn auf, in diesen Fällen eine deutliche Preissenkung vorzunehmen.

Am 22-01-2004

Pläne für Bahn AG nicht solide hinterlegt

Bahn-Börsengang

Die Transportgewerkschaft TRANSNET hat jetzt bekannt gewordene Pläne der Deutschen Bahn AG für einen Börsengang im Frühjahr 2006 scharf kritisiert. "Die künstliche Hektik in dieser Frage ist vollkommen überflüssig", erklärte Gewerkschaftschef Norbert Hansen. Es gebe zurzeit "andere Baustellen", die beackert werden müssten. Dazu zählten u.a. die noch unklare Höhe der Investitionsmittel für die Schiene. Dazu gehöre aber auch das offenbar miserable Ergebnis im Fernverkehr. Das Vorhaben sei nicht "solide hinterlegt". Vor der Entscheidung, ob ein Börsengang sinnvoll sei, "und wenn ja, wann", müssten die Erwartungen und Aussichten des Unternehmens in jeglicher Hinsicht nach oben zeigen. Davon könne zurzeit aber noch keine Rede sein. Immerhin müssten sich auch Käufer für eine B-Aktie finden.

Der TRANSNET-Vorsitzende mahnte außerdem die personellen und verkehrspolitischen Fragen an. "Das bestehende Beschäftigungsbündnis Bahn läuft Ende dieses Jahres aus", bemerkte der Gewerkschaftsvorsitzende. "Wir werden nun die Verhandlungen einfordern, um eine Verlängerung zu erreichen." Der Pakt sieht u.a. den Verzicht auf betriebsbedingte Kündigungen vor. Zugleich müsse weiterhin im Mittelpunkt der Bahnreform stehen, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen. "Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht." Er erwarte von der Politik das klare Bekenntnis, dass dieses Vorhaben weiterhin an erster Stelle einer möglichen Vollendung der Bahnreform stehe. Die Deutsche Bahn und die dringend nötige Verkehrsverlagerung dürften nicht "maroden Staatsfinanzen geopfert werden."

Am 11-03-2004

Kommunen und Regionalbahnen sollen Tourismus nutzen

Verkehr

"Regionalbahnen müssen versuchen, ihre Potentiale im Tourismus, Gütertransport und Schülerverkehr besser zu nutzen, wenn sie wirtschaftlich fahren wollen." Das sagte Tilo Braune, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, heute bei der Abschlussveranstaltung des Pilotprojekts "Bahnverkehr in der Region" in Berlin. Der Erhalt regionaler Züge sei wichtig für eine umweltschonende und zukunftsfähige Verkehrspolitik. Die Gemeinden sollten den Schienenanschluss berücksichtigen, wenn sie über Tourismuszentren, Gewerbegebiete oder Schulstandorte entschieden, betonte Braune. "Viele Akteure müssen sich vor Ort engagieren, damit Regionalbahnen erfolgreich sein können."

Mit dem zweieinhalb Jahre dauernden Projekt wollten das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen und das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung herausfinden, wie Schienenverkehr auf Nebenstrecken wirtschaftlicher werden kann. Gutachter untersuchten dazu die Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Andernach in Rheinland-Pfalz und die Brandenburgische Städtebahn zwischen Neustadt/Dosse, Rathenow und Jüterbog.

Ein Teilstück der Eifelquerbahn war 1991 aus wirtschaftlichen Gründen stillgelegt worden, im Pilotprojekt wurde sie reaktiviert. "Inzwischen konnte sie vom Probebetrieb in den Regelbetrieb übergehen - ein großer Erfolg", berichtete Braune. "Wir konnten die Zahl der Fahrgäste und Gütertransporte ausbauen." In Zukunft könnten vor allem weitere Touristen und Schüler auf den Zug umsteigen. Mehrere Arbeitskreise arbeiteten jetzt an weiteren Vorschlägen, unter anderem für den Güterverkehr oder den Kampf gegen Vandalismus.

Die Brandenburgische Städtebahn habe mit sehr wenigen Fahrgästen und Gütertransporten zu kämpfen. Während der Projektzeit habe man mit der Sanierung einer Teilstrecke begonnen, so Braune. "Leider konnten wir jedoch die Nachfrage nicht dauerhaft steigern."

Am 17-03-2004

Bahn AG plant angeblich Billig-Züge

Reaktion auf Billig-Flieger

Die Deutsche Bahn plant angeblich Billig-Zugverbindungen als Antwort auf die zunehmende Konkurrenz durch Billig-Flieger. Eine neue Billig-Zug-Gesellschaft könne geringere Gehälter zahlen oder längere Arbeitszeiten verlangen, berichten Nachrichtenagenturen unter Berufung auf Unternehmenskreise sowie die Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet. Transnet kritisierte das Vorhaben und kündigte an, "weiteren Druck auf die Arbeitsplätze nicht zulassen" zu wollen. Es sei fraglich, ob damit neue Kunden gewonnen werden könnten.

Transnet-Vorstandsmitglied Karl-Heinz Zimmermann kritisierte, die Bahn kurbele mit Billig-Zügen den Dumping-Wettstreit im Verkehrssektor nur an. Dieses Vorhaben sei "vollkommen absurd" und werde wohl nicht dazu beitragen, neue Kunden zu gewinnen. Zimmermann verwies in diesem Zusammenhang auf die Abschaffung des InterRegio. Das sei ein "Kardinalfehler" des Managements gewesen. Dieses Produkt, als Ergänzung zwischen Fern- und Regionalverkehr, sei bei den Kunden beliebt gewesen und hätte ausgebaut werden müssen. "Wir hatten eine Wiederbelebung unter dem Titel City-Sprinter vorgeschlagen", bemerkte das Vorstandsmitglied der Transnet. Allerdings sei dies nicht mit Gehältern zum Dumping-Tarif zu machen.

Die Deutsche Bahn müsse vielmehr mit Qualität überzeugen. Dazu gehörten natürlich auch preislich vernünftige Angebote: Diese könnte ein City-Sprinter liefern. "Wenn allerdings das Unternehmen jetzt den Weg des Sozialdumpings beschreitet, gehen wir diesen nicht mehr mit", warnte Zimmermann. Ohnehin müsse man den Eindruck gewinnen, dass "überaus hektische Betriebsamkeit" einsetze, um möglichst schnell schwarze Zahlen zu schreiben und den Sprung an den Kapitalmarkt zu schaffen.

Im Regionalverkehr hat die Privatisierung von Strecken oft eine massive Steigerung der Fahrgastzahlen beschert. Linien, deren Stillegung drohte, konnten sogar ausgebaut werden. Die durch geringere Preise der privaten Konkurrenten - die teilweise als Kleinstbetriebe mit nur einer Handvoll beschäftigten anfingen - eingesparten Subventionen ermöglichen den Ländern, mehr Züge zu bestellen und damit das Gesamtangebot für die Fahrgäste zu verbessern.

Auch im Fernverkehr hat die Deutsche Bahn AG seit einiger Zeit Konkurrenz: Seit dem Frühjahr 2002 bietet der InterConnex eine Verbindung von Gera über Berlin nach Rostock. Später kamen die Linie Zittau - Stralsund und die zwischenzeitlich wegen zu wenig Fahrgästen wieder eingestellte Relation Neuss - Köln - Berlin - Rostock hinzu. Die Preise liegen erheblich unter den Normalpreisen der Deutschen Bahn AG.

Am 18-03-2004

Effiziente Eisenbahn nur durch Trennung von Infrastruktur und Betrieb

Bundestagsanhörung zur Bahnreform

Eine höhere Effizienz der Eisenbahn und mehr Verkehr auf der umweltfreundlichen Schiene ist nach Ansicht des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) e.V. nur mit einer konsequenten Umsetzung der Bahnreform zu erreichen. Wichtigste Voraussetzung dafür sei die Trennung von Eisenbahninfrastruktur und -betrieb, wobei das Eigentum an der Infrastruktur in der öffentlichen Hand verbleiben müsse. Das sagte der VCD am Montag, 29.3.2004, vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages in Berlin bei einer Anhörung zu Stand und Perspektiven der Bahnreform.

Dr. Jan Werner (VCD) sagt dazu: "Bisher sind die wesentlichen Ziele der Bahnreform von 1994 nicht erreicht worden. Weder hat die Schiene ihren Anteil im Verkehrsmarkt steigern können, noch ist die dauerhafte Entlastung des Staatshaushalts im gewünschten Maße sichergestellt. Auch von wirksamem Wettbewerb auf der Schiene kann keine Rede sein. Das ist aber auch kein Wunder. Denn die Politik hat es versäumt, den ursprünglichen Gedanken der Bahnreform konsequent umzusetzen.*

Von der jetzigen Situation profitiere nicht das "System Bahn" als Ganzes, sondern in erster Linie das Unternehmen Deutsche Bahn AG. Denn einerseits werde die DB AG nicht mehr in dem Maße von den öffentlichen Interessen bestimmt wie eine Staatsbahn, andererseits mangele es an ernstzunehmenden Konkurrenten auf der Schiene, die durch entsprechende Angebote für mehr Kundenorientierung und höhere Effizienz sorgen könnten. Ursache für den fehlenden Wettbewerb ist nach Ansicht des VCD das Potenzial der DB AG, ihre Marktmacht zu missbrauchen, wodurch sich Mitbewerber von Investitionen abschrecken ließen. Hier könne auch keine Kontrollbehörde Abhilfe schaffen, egal wie sie ausgestaltet werde.

"Angesichts drastischer Einschnitte bei den staatlichen Mitteln für die Schieneninfrastruktur einerseits und anhaltend hoher Umweltbelastung durch den Straßenverkehr andererseits ist ein möglichst effizienter Mitteleinsatz im Schienensektor dringend geboten. Der ist am ehesten durch mehr Wettbewerb zwischen verschiedenen Anbietern auf einem in staatlichem Eigentum befindlichen Netz gegeben.“, so Heidi Tischmann, Verkehrsreferentin des VCD.

Zu den entscheidenden Voraussetzungen für mehr Verkehr auf der Schiene gehörten des weiteren faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. So müsse der unerhörte Missstand, dass Lkw in Deutschland zurzeit überhaupt keine Straßennutzungsgebühr zahlen, künftig durch eine höhere und umfassendere Maut ausgeglichen werden. Zudem dürften die Subventionen für den besonders klimaschädlichen Flugverkehr nicht länger bestehen bleiben. "Der VCD macht sich für faire Rahmenbedingungen im Verkehrsbereich stark, damit die Bahn doch noch zur erhofften Erfolgsstory wird", resümiert Tischmann.

Am 29-03-2004

EU-Beitrittsländer bei der Schiene vorne

Mehr genutzt

Der Schienenverkehr wird in den neuen EU-Ländern weitaus mehr genutzt als in den alten. Zu diesem Schluss kommt der Verkehrsclub Deutschland (VCD). So habe zur Zeit der Gütertransport auf der Schiene in den Beitrittsländern noch einen Anteil von bis zu 40 Prozent gegenüber nur acht Prozent in den alten EU-Ländern. Wenn die Europäische Union mit einer umweltschonenden und sozialverträglichen Verkehrspolitik ernst machen wolle, müsse sie sich an den Verhältnissen in den neuen Mitgliedsländern orientieren und die Schiene durch massive Investitionen fördern, so der Verkehrsclub. Die massive Nutzung der Staße führe EU-weit zu steigenden Belastungen von Mensch und Umwelt durch Schadstoffe, Lärm und Unfälle.

Anstelle neuer Autobahnen müsse der kombinierte Verkehr über die Grenzen hinweg ausgebaut werden, um den zunehmenden Lkw-Verkehr zwischen den Ländern zu bremsen. Als übergreifendes Instrument für mehr Kostengerechtigkeit im Güterverkehr eigne sich die EU-Wegekostenrichtlinie, falls sie denn bei der anstehenden Neufassung entsprechend ausgestaltet werde. Auch im innereuropäischen Personenverkehr sei eine umfassende Angebotsoffensive bei den öffentlichen Verkehrsmitteln notwendig, um das prognostizierte Verkehrswachstum in umweltverträgliche Bahnen zu lenken.

Doch die Realität sehe anders aus. Es fehle an passenden Programmen zur Stärkung der Schiene und die Beitrittsländer drohten den falschen Kurs in der Verkehrspolitik zu übernehmen. Das zeige sich an der Entwicklung der letzen Jahre: Seit 1990 sei dort das Autobahnnetz um 33 Prozent ausgebaut worden, während das Eisenbahnnetz insgesamt um sechs Prozent geschrumpft sei, der Lkw habe die Bahn beim Transportaufkommen überholt.

Die Europäische Kommission betone stets den Vorrang der Schiene. So beabsichtige sie laut Weißbuch zur Transportpolitik, den Anteil der Bahn im Frachttransport in den mittel- und osteuropäischen Ländern bis zum Jahr 2010 auf 35 Prozent halten zu wollen. In den 15 alten EU-Staaten solle der Anteil der Schiene im Gütertransport bis 2020 deutlich erhöht werden. "Wir brauchen aber nicht nur Lippenbekenntnisse für die Schiene, sondern auch die entsprechenden Konsequenzen bei den Investitionen und in der Infrastrukturpolitik - auf europäischer wie auch auf bundesdeutscher Ebene", fordert Carsten Westerholt vom VCD-Bundesvorstand.

Am 30-04-2004